新能源版圖上的中國坐標

——訪同濟大學校長、863計劃節能和新能源汽車重大專項首席科學家萬鋼

本報記者 韓彥 上海報道

同濟大學校長、863計劃節能和新能源汽車重大專項首席科學家 萬鋼

7年前，在德國奧迪公司工作的他和一批海外留學生一起向國務院提出了開發潔凈能源汽車，實現中國汽車工業跨越式發展的建議?？萍疾康念I導們眼前一亮，經過論證，決定將中國自主研發的電動汽車重大專項列入十五計劃。同年底，萬鋼博士也被盛邀回國，擔任了同濟大學教授、博士生導師，同時被聘任為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。從此他開始組織中國的廠家和零件商，用同一種語言、最低的成本搭建中國的新能源通天之塔。 

時間飛快過去，中國已經進入十一五，同濟大學逸夫樓里，萬鋼辦公室門口的牌子也從汽車學院院長變為校長?；\罩他的卻不僅僅是光環。近年來，他對發達國家已經放棄的電動汽車研究方向的堅持開始在業內受到質疑，電動車終究是捷徑還是泡影？這些年項目到底取得了哪些實質性進展，離產業化還有多遠？兩個五年規劃共計近20億的國家專項資金怎么花？在以新能源為亮點的上海車展前夕，本刊記者走進同濟對萬鋼教授進行了獨家專訪。 

我們領先于何處？

《經濟觀察報》：因為您的身份，目前同濟可以說是中國新能源研究的龍頭單位，在您看來，咱們國家的電動車理論研究和實踐在國際上居于怎樣的地位？ 

萬鋼：在十五電動汽車重大專項中，我們把電動汽車分為三類：純電動汽車、混和動力汽車、燃料電池汽車，它們的共性是用電機作為主要，或者是輔助的驅動動力。而它們的關鍵技術則為動力蓄電池和燃料電池、驅動電機和電子控制技術。這就是我們所說的三縱三橫，這些核心技術解決了，就可以在現有車型的基礎上自主開發出以上三類電動汽車。 

我們用比較簡單的語言描述了電動汽車的核心技術，現在國際上主要是對我們這個歸納方法和研究方向的定位評價比較好。 

《經濟觀察報》：您認為只要有這三縱三橫就能造出新能源車來嗎？但是汽車的大部分仍然由傳統的技術組成，我們這方面和發達國家的差距在新能源車上就可以忽略不計了嗎？

萬鋼：你說要開發汽車，樣子要不要漂亮、座椅要不要舒服？音響、空調什么都得要，但是中國不是一個富國，十五期間8.8億的投資在我們國家已經是有史以來最大的汽車專項投資，但是國外在2001年以前5年內用于這方面的整體投資已經超過50億美元。好鋼要用在刀刃上，我們的目的不是要做出一輛車，而是攻克關鍵零部件和動力系統集成技術，站在新工業的前沿。所以專項投入的50%以上都放在三項關鍵零部件上。利用現成的車身安裝同樣的動力平臺，從而大大降低開發成本。在十五期間，重大專項還建設了電動汽車和關鍵零部件檢測、試驗的公共服務平臺，支持了8個電動汽車商業化示范運營項目。 

《經濟觀察報》：國外的機制是在國家的方向性引導下企業用投資人的錢開發技術參與競爭，在資本逐利的驅動力下進行市場化行為，而中國的民營企業剛能勉強維持生存，大企業的國有機制又對他們是一種摯肘，在體制弊端之下，我們在新能源上的研發優勢何在？

萬鋼：美國、歐洲、日本、韓國等也設立了科技專項，支持電動汽車的開發。但國外的特點在于企業都很強，市場化競爭，都自己搞自己的，每家都要投十幾億美元來搞自己的技術，他們之間的合作只是信息層面的，而我們是布局性的緊密的合作，在全國形成一些布局。我參加很多國際會議，國外專家認為這是具有中國特色的一大優點。 

我們這種合作是以國家為主導的，開發的動力平臺可同時搭載在多款不同車型上。以前的超越三號燃料電池汽車動力平臺就搭載在桑塔納3000、上汽的MPV、東方之子；新一代燃料電池轎車動力平臺將搭載上汽榮威、新東方之子、領馭等新車型。這在國外是不可想象的。 

《經濟觀察報》：國外那些大公司不是也在新能源上有很多聯盟與合作嗎？

萬鋼：那只是信息層面而不是產品核心技術層面的合作。我給你講一個故事，在2001年，某跨國汽車公司就提出過一個燃料電池汽車俱樂部，邀請中國企業參加。有金、銀、銅牌三種會員標準，銅牌一年要付1000萬美元，得到一些信息；銀牌一年1500萬美元，可以參加一些實驗；金牌一年2000萬美元，可以得到一些詳細的信息，但得不到產品核心技術。 

而我們過去的5年中，在燃料電池車上的累計投資，包括大客車、小轎車一共還不到3億元人民幣。采用這樣的辦法，上汽、奇瑞同時擁有了自主開發的燃料電池轎車。