2014年經濟觀察報暑期訓練營C組   金俊杰

距2014年2月26日北京市新能源汽車首次搖號已有近半年時間，在這半年期間配置給個人的新能源小客車指標中數量為4852個，但是持指標上牌的申請者卻很少。有不少中簽者在半年的指標的半年有效期內一直持觀望狀態，在有效期即將結束時毅然決定放棄指標。除去距離較近的6月份搖號，在頭兩期配置的3千多個指標中，上牌的新能源車輛才320余輛(5月上牌216輛)，上牌數量僅搖號中簽數量的10%。據相關部門的數據反映，6月份的搖號申請者數量較前兩期出現明顯下降?，F在的搖號申請者已經無需搖號就可以直接獲得牌照配置，因為申請者數量少于預期配置數。由此，新能源汽車推廣的尷尬局面可見一斑。

今年5月，國家主席習近平在上海調研時曾前往考察上汽集團，習近平在考察時明確表示，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這是中央高層在公開場合對發展新能源汽車路線首次亮出的明確態度。今年一季度，國務院副總理馬凱更是兩次赴深圳調研新能源汽車產業。工信部產業政策司副司長盧希公開表示，“產業政策對汽車產業的導向作用很重要，工信部今年的一項工作就是修訂完善汽車產業發展政策。”

伴隨著國家領導人對新能源汽車的支持和肯定以及相關職能部門的配合，中央和地方都在積極推動新能源汽車的推廣應用?？墒窃谶@樣的利好條件之下，北京的新能源汽車市場為什么會格外寒冷呢？

市場上車型稀少，沒有選擇余地

經濟觀察報記者在采訪中了解到，不少取得新能源小客車指標的申請者之所以長時間的觀望，遲遲不肯出手購車，很重要的一個原因就是現在市場上能買到的車型太少了，沒有什么選擇的余地。

目前，北汽E150EV、比亞迪E6、江淮和悅iEV4等車型已實現銷售；比亞迪與戴姆勒共同打造的騰勢預計今年10月份可以提車；上汽榮威E50也在本月開始上市銷售。即便是這樣，新能源汽車市場產品匱乏的現狀也難以掩蓋。為降低成本與風險，以老款車型為藍本開發電動車是大多數汽車廠商的通行做法，可是這樣制造出來的車樣式老舊，與當下流行的汽車設計理念差距較大，而且由于自主品牌制造水平還不夠高，市場上現有電動車的內飾用料、做工的品質普遍較低，這讓消費者覺得自己買的車很低劣，性價比不高。

據經濟觀察報記者了解，選擇購買新能源汽車的群體多為搖汽油號舊搖不中的年輕人，他們對車型的外觀、內飾有著比較高的要求。在協和醫院工作的劉先生就是這樣一位消費者。作為80后，他希望自己的第一輛車可以彰顯自己的個性，內飾用料、做工要精美一些，“大家一般買東西都會貨比三家，可是現在市面上就沒有幾個可以讓我選擇的車。短時間內，我寧可等新車型也不可能去拿錢買一輛自己不喜歡的車。”劉先生面對車型匱乏的新能源汽車市場，如是表示。

電動車，定價高于價值

7月9日，國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議，免征新能源汽車車輛購置稅的決定獲得通過。

會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。相關政策的落地，對于已經被不斷拉升的新能源車利好預期，又再添一把火。

可是現在北京的新能源汽車市場可是冷熱相交，新能源汽車推廣遭遇了政府和企業一頭熱，市場和消費者一頭冷的尷尬局面。究其原因，充電樁建設不到位、車型選擇少是一方面，更為重要的原因是，一次性購買新能源車的成本仍然偏高。

經濟觀察報記者就此采訪了北京市科技委員會新能源汽車發展促進中心宣傳處的一位負責人，該負責人表示，當前新能源汽車發展還存在諸多問題，包括充電樁建設滯后、車企在新能源市場的盈利模式還未成熟、政府出臺的政策有待完善等等。但隨著更多激勵政策的到位，以及地方保護主義壁壘的破除，比如充電樁建設加速，車企推出更有競爭力的車型，新能源車的發展將真正邁向由政策拉動過渡到市場拉動的快速發展階段。到了以市場為主的階段，企業的生產成本下降，車價就會下降，這樣定價就會更合理，消費者對于價錢的認可度就越高。

記者在采訪中發現，絕大多數的消費者都提到了車企現在的定價遠遠超出電動車本身的價值，他們認為現在電動車的車價還有40%的降幅空間。由于現在新能源車的性價比較低，再加上其他困擾消費者的因素，便有不少人放棄了購買，選擇觀望。

先有充電樁，后有電動車

應該先有電動車再有充電樁，還是先有充電樁再有電動車？這個問題“與先有雞還是先有蛋”有點像。北京某江淮汽車經銷商負責人在記者采訪時曾表示，政府、市場應該先大力推動消費者購買電動車，讓消費者在前期發揮“八仙”的精神，“各顯神通”解決自己的電動車充電的問題，等電動車的數量達到一定的規模后便可以產生一股力量推動電動車充電樁等基礎設施的建設的進度。我們現在不應該等待充電樁建好了采取購買電動車，就好比不能等高速路修好了采取購買汽車一樣。因為高速路的快速建設與發展是以日益增長的汽車數量為基礎的。類似充電樁這樣的基礎設施建設不到位，的確是困擾新能源車推廣的一個大問題，可是我們不能因為一個點的阻塞而減緩了全面鋪開的進度，先將新能源車普及，讓消費者了解新能源車到底是什么樣，這樣新能源車才能被大眾所接受。

    它能載我走多遠

    楊璟，北京市第一批新能源汽車使用者，在具備購車條件后立馬買了一輛北汽E150EV，現在他已經是新能源車的“發燒級”玩家了。打開他的后備箱，兩臺黃色的普天汽油發動機占據了大部分的空間，亂雜的電源線布置在車廂尾部，這些家當就是楊璟自主設計、配置的“電力自給系統”。當駕駛電動車行駛在沒有電力供給的地方時，這套設備就可以為電動車提供電力，確保車輛在找到充電插座前不會拋錨在路上。楊璟是美國留學歸來的電子工程博士，憑借著自己的專業背景和多年實驗室動手操作的經驗，他改裝了電動車的部分電路，優化了充電設置系統，提高了充電效率。經過復雜的改裝，現在他的電動車可以三檔調節充電速率，可以快、慢接口同時充電，這樣一來老楊擺脫了“里程焦慮”，付出的成本則是后備箱的空間被大量占據，以及增加0.2噸的車重。

楊璟的改裝是專業性的，可是很少有車主能有像楊璟一般的專業改裝水準，所以大部分的用戶還是被“里程焦慮”所困擾。眼下，提高電池的使用效率以及加快建設充電樁是幫助車主解決“里程焦慮”的關鍵所在。

讓人擔心的斷電頓車

系統故障燈、電池斷電燈雙亮，車速突然下降，后車緊急避讓，剎車靠邊避讓，底盤發出異響。這并不是影視情節，而是某品牌電動車車主Tony的現實遭遇。10KM的回家路程，他駕駛的電動車2次斷電失去動力，通過聯系4S店，判斷是電控系統出現了問題，4S建議車主再次啟動后可以勻速駕駛，但不要加速超車。連續出現這樣的情況已經不敢讓Tony再駕駛電動車上路，Tony決定等4S店徹底排除故障后再考慮重新駕駛電動車上路。

記者通過采訪發現，Tony的例子并非個案，還有另外幾位車主與Tony有相同的遭遇。從這些例子反應出，國產電動車的核心部件還存在著技術缺陷，如何完善三電（電池、電機、電控）的配合，是現在車企在進行研發工作時需要重點關注的內容。

公務車采購還不包括電動車

在房地產公司做工程師的李先生向記者表示，政府如果率先采購、使用新能源汽車，自己就會毫不猶豫的選擇購買電動車，因為這反映了政府對于它實際的認可?，F在政府雖然在大力推廣電動車，卻沒有采購使用電動車，這讓市場和民眾覺得政府的推廣有一點敷衍，沒有誠意。

如果電動車可以加入公務車的隊伍，并逐漸成為公務車的主力軍，這將會對新能源車市場產生積極的影響。通過政府的引導，市場和消費者對于電動車的認可度更高，接受也就愈發容易，所以政府帶頭置換新能源車也是新能源汽車推進過程中的關鍵一步。

7月13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展和改革委員會等五部門聯合制定了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》。在該文件中，中央政府明確規定了2014-2016年三年內新能源汽車的采購比例紅線。另外，文件對采購價格也提出來限制，其規定轎車(含機要通信用車)采購價格扣除財政補貼后不得超過18萬元。

政策怎么走

7月21日，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），要求進一步加快新能源汽車推廣工作?！兑庖姟吩俅蚊鞔_要破除地方保護，各地區要執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管。

《意見》要求，各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件等違規措施，阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。

在一家外資投資銀行做金融分析工作的李先生告訴記者，他認為此次《意見》要求破除地方保護、統一標準和目錄的舉動是破除了電動車發展的最大障礙之一。他希望在新能源汽車的具體的推廣之中，地方政府要承擔新能源汽車主體責任，結合本地經濟社會發展的實際水平，制定具體可行的實施計劃，將工作要求與時間進度明。只有這樣，我們的政策推廣才能走上一條快車道。