盡管柴油轎車在中國暫時還看不到什么出頭之日，但對這門技術情有獨鐘的團體還是沒有放棄他們的努力。比如前年在北京，中國資源節約與代用專業委員會發出了一份呼吁柴油車解禁的“綠皮書”；去年下半年，戴姆勒?克萊斯勒組織了規模浩大的穿越歐亞之旅，意在為柴油動力的E系轎車打氣助威。就在今年上海車展開幕前夕，4月12日，國務院發展研究中心剛剛舉辦了一場 “先進柴油車新發展和政策國際研討會”，各大廠商代表以及科研院所的專家齊聚一堂，為中國轎車趟開柴油之路獻計獻策。

根據經驗來看，柴油轎車僅憑這樣的探討很難贏得轉機。在這屆上海車展上，除去華泰等SUV廠商之外，并沒有人在柴油車上花費太大功夫。就連博世這樣的柴油技術強勢廠商，也把車展的重點轉向關注汽車安全技術。

支持柴油轎車的人士之所以孜孜不倦，是因為其在歐洲的大好局面令人向往。根據歐洲汽車制造商協會承諾的排放水平，到2008年，不同重量汽車的二氧化碳平均排放值將降至140克/公里的水平。與其他類型發動機相比，只有直噴式柴油機有可能達到以上標準。因為與汽油車相比，柴油車燃效高，二氧化碳的排放量可減少20%－30%。雖然比同等輸出功率的汽油車價格要高，但如果是駕駛距離每年在1萬公里左右的用戶，就可以通過燃效之差在4－5年內賺回成本。

同時，在歐洲不少國家征收較高的燃油稅，使得每加侖汽油的價格超過4美元，其中燃油稅相當于油價的75%。如此高的油價，使歐洲人更傾向于使用節省燃油的汽車。一些歐洲國家在車輛燃油選擇問題上已不再保持中立態度，通過調整稅率，使柴油的價格比汽油低8%－28%。

以上因素疊加在一起，使得柴油車在歐洲已經可以與汽油車平分秋色。在意大利，去年柴油車已占領了市場份額的47.3%，預計今年全年柴油車市場份額將達到50%。在法國、西班牙、奧地利、比利時和盧森堡，柴油車的銷售量早已超過了汽油車，意大利正致力于成為歐洲第6個柴油車銷售超過汽油車的國家。在過去4年中，柴油車在歐洲西部的銷售份額以每年4%的速度增長。有統計顯示，2005年，歐洲柴油車的銷售份額達到了46.2%左右，而且這種增長趨勢在未來幾年將繼續發展。

如果說榜樣的力量是無窮的，為何柴油轎車沒有順利實現西風東漸？有關專家一直把責任歸咎于政府部門對柴油車的歧視、民眾的保守心態，以及糟糕的油品質量。但是如果鉆出汽車行業的牛角尖，應該看到中國有更高層面的戰略問題需要考慮。

在北京著名的紅橋市場，馮小紅雖然做的是賣魚的生意，但她卻對柴油的價格也相當關心，在她的家鄉廣西北海，漁民們出海打魚要靠柴油驅動船只，柴油一漲價，北京這邊的魚也要跟著漲價。

還有一個故事，百發是一家專門經銷柴油發電機的公司，2004年中國遭遇電荒的時候，他們一季度的銷售額居然超過了上一年的總和。這是因為由于電力供應緊張，企業不得不使用柴油發電機自己發電保證生產。杭州宏宇紡織有限公司的董事長那段時間花了1000多萬元買了8臺柴油發電機。這些機器每天要用掉25噸柴油，但這總比因為停電而流失客戶要好。

清華大學汽車系研究交通能源戰略的教授王賀武還有另一方面的擔憂。他說：“中國是農業大國，每年僅農用機械就要消耗掉占總量一半左右的柴油，這些是必須要保證供給的，在加上其他各行各業及商用車，哪還有那么多柴油給私家轎車呢？”

顯而易見的事實是，在柴油產量無法顯著提高的的情況下，政府部門既要保證柴油的供給，又要穩住柴油的價格，否則就可能面對農副產品短缺、物價上漲等一系列嚴重后果，一旦私人柴油車大行其道，只能增加這方面的壓力。一個印證是在中國不少地方的加油站對柴油都實行限量加油。

柴油轎車在中國并沒有被宣判死刑，但如果柴油相對短缺的現實問題無法解決，汽車業一廂情愿的探討不可能從根本上扭轉局面，政府部門對柴油轎車的推廣也會缺乏底氣。對博世這樣精于柴油共軌系統技術并一直主張中國發展柴油車的廠商而言，他們應該認識到，或許商用車才是他們最好的業務選擇，事實上他們也正在朝這一方向努力。（本報記者 劉春 王秋鳳 北京報道）