混合動力車的軟肋是仍然要依靠傳統的石油，因此一直被當作新能源的過渡產品。那么還有一勞永逸的終極解決方案嗎？汽車業對此的回答是：氫動力。

在本次上海車展上，寶馬公司帶來了7系的氫動力版本 Hydrogen 7。Hydrogen 7與普通7 系車的最大區別就是其稍微凸起的發動機蓋，蓋板上新增的兩條棱線讓Hydrogen 7看起來更有質感。這一變化的目的是為了能在機艙裝下比普通寶馬V12 缸發動機稍高的雙燃料V12 缸發動機。打開后備箱可以清楚察覺到汽車內部后排空間減少的原因，正是為了能在后排背后放下165公斤重的液氫罐而將后排向前移動了115 毫米。寶馬Hydrogen 7由能夠使用氫燃料和汽油的191千瓦/260馬力的十二缸引擎提供動力，在9.5秒內即可從零加速到100公里/小時，最高電子限速為230公里/小時。

寶馬氫動力汽車的最大特點是采用直接燃燒液氫的內燃機，但現在另外一個流派，氫燃料電池退——將氫能轉化成電能驅動汽車的技術開始獲得更多廠商的擁戴。

2005年的上海車展，通用汽車已經展出過燃料電池車雪佛蘭Sequel，這款車續駛里程達到空前的480公里，從靜止加速至100公里／小時不到10秒。而所有的排放僅僅是水蒸汽。這樣技術也并不像你想象的那么遙遠，如果你有幸到美國的華盛頓特區一游，就很可能看到Sequel在大街上游弋。

一向在技術上精益求精的本田汽車在這次車展上的重頭戲是全新一代的燃料電池“FCX CONCEPT”概念車，這款車將燃料電池堆縱向放置在整車中央地板下，提高了布局效率，大大降低了整車的低重心，并實現了寬敞的乘坐空間。以此為原型的新一代商品化燃料電池轎車計劃于2008年上市銷售。

北京、BP石油公司參與建成了中國第一座加氫站

如今，世界各國都將氫能和燃料電池提升到國家能源戰略層面， 2003年11月，包括我國、美國、日本、加拿大、印度、巴西等在內的15個國家和歐盟，共同發起了“氫能經濟國際合作伙伴”計劃，在聯合國發展計劃署和全球環境基金的資助下，我國實施了“中國燃料電池公共汽車商業化示范項目”；2004年，我國加入了歐盟9國合作的“歐洲清潔都市交通”項目，三輛戴克氫燃料電池客車在北京試運行；2005年，科技部在氫能燃料電池領域立項25項，總投資額超過1億1千萬元，主要包括可再生能源制氫、燃料電池車用高壓氫氣加注站、燃料電池發動機、燃料電池客車研制、電動汽車的測試和示范、氫能和燃料電池相關標準制定等內容。

多年努力之后，在有關氫動力汽車的核心技術方面中國已經不向汽柴油動力那樣受制于人，在清華大學汽車工程系車庫里，整齊地停放著五輛由清華大學自主研發的燃料電池城市電動客車，每輛車的車頂都有一個線條明快、類似于空調裝置的“包”，后窗下在大公交放置燃氣發動機的位置上，放置著一個大“箱子”。 清華新能源汽車工程中心工程部項目經理張國強說，車頂上的包是車載壓縮氣瓶，里面裝的是氫，研究人員為它設計了一系統防撞和排放等安全體系；后窗下面的箱子是電化學反應堆，車頂上的氫送到車后的反應堆里，與空氣發生催化反應后，就會產生電能驅動汽車，而在催化反應中產生的少量水蒸氣和氧，則隨著排氣管排到車外。

清華新能源汽車工程中心工程部經理孟慶云認為他們的成果對中國意義重大，他說：“因為氫是二次能源，它的來源非常廣泛，可以通過電解水、天然氣重整和直接從石油原料中獲得。氫在車輛運行中的排放物，只是少量的比我們喝的純凈水還純凈的水蒸氣以及氧氣?！鼻迦A大學汽車安全與節能國家重點實驗室的王賀武博士補充說，更重要的是從技術層面講，我國已經做到了從制氫開始到氫使用結束都是節能環保和安全的。

在上海，氫動力技術同樣已經開花結果，在本次車展上重出江湖的“上海牌”轎車將是一款搭載上汽自主研發的超越四代燃料電池組的燃料電池轎車。最大輸出功率達到60千瓦，提升10千瓦左右，樣車速度可達120公里/小時以上。（本報記者 劉春 上海報道）