2009-01-08

破解航運危機的基因代碼(3)

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平安證券蔡濱也認為：“貿易總額下滑是因，行業不景氣和公司虧損是果?！痹谕赓Q形勢良好且進入市場的船只數量沒有大幅增加的2004年，集運市場頗為紅火，而隨著外貿增速下行，集運市場開始回落，同時由于前些年造船業的繁榮，越來越多的運力投入市場，也使得集運板塊供求關系出現逆轉。

二、中國內需減少：

中國制造業由粗放式經營向集約化經營轉變。中國水運建設行業協會理事長、原水運司副司長李悟洲指出，中國的工業化中前期發展過程中，粗放式生產消耗大量資源，產生大量的原材料運輸需求，從而帶動國際航運市場繁榮。但現在中國已逐漸步入工業化中后期，經濟增長方式正在發生重大調整，貨運強度將進入快速下降階段，中國進口鐵礦石以及煤炭進出口運輸需求將維持相對平穩。因此，全球航運 “百年一遇”的好時光已經過去。

三、人民幣升值：

中國國際海運網顧問、大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授認為，人民幣升值也是導致航運危機的原因之一。

劉斌教授解釋說：人民幣升值對遠洋運輸企業的收入影響最大，對港口企業也有一定的負面效應。有關數據表明，以遠洋運輸為主的航運企業收入結構中90%以上用美元結算，港口企業也有將近一半的收入以美元結算，人民幣升值將直接造成這些公司收入的減少。

從人民幣升值對我國進出口貿易的影響看，有利于進口而不利于出口，因此對港口吞吐量總體沒有大的影響，對進出口貨種結構則有影響，而我國集裝箱吞吐量以出口為主，因此集裝箱港口可能會受到負面影響。成本結構方面，升值將產生一定的匯兌收益，對遠洋運輸企業減少成本有利。

綜合來看，人民幣升值對港口航運業收入減少的影響要高于成本下降的影響，其影響總的來說是負面的。

四：全球經濟一體化：

中國國際海運網CEO康樹春在第三屆全球海運峰會上指出，全球經濟一體化的原理體系還沒有建立起來，美元擔負著國家貨幣和世界貨幣的雙重職能，由于區域經濟增長差異過于增大，加上新經濟的板塊對整個全球經濟的擠壓和隆起，導致世界經濟格局的大裂變已經開始了，可以說此次經濟危機是中國及發達國家打了一個噴嚏，這個噴嚏讓美國也得了傷寒，這個傷寒又傳染了歐洲。這個傷寒我們不應該小瞧，這個傷寒有可能變成SARS，繼續在世界上蔓延，傳染到亞洲，傳染到中國。

中國國際海運網CEO康樹春還稱：“人類思想和文明的滯后也是這次經濟危機的一個潛在的根源?！彼Ｍ推髽I家應該勇敢的站起來，并強調“如果我們今天不生活在明天，那么我們明天將生活在過去?！?/P>

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