破解航運危機的基因代碼(1)

中國國際海運網 謝麗娜/林琳/王思元 根據法國海運咨詢機構統計，截至2008年12月21日，全球共有165艘集裝箱船“閑置”，錨地使用費、船舶維修費、船員安置費、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們；國際波羅的海綜合運費指數（BDI），已從2008年最高點11793下跌至600多點，與BDI指數同樣跌得頭破血流的還有船舶租金，船東們手中的金飯碗徹底變成了一堆廢銅爛鐵；港口從“上半年高增長”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鴨子，一排排倚靠在碼頭上無聲地喘息著……我國港航業哀鴻遍野。

有關專家稱這只是個開端，2008年諾貝爾經濟學獎得主、美國經濟學家克魯格曼教授預言，到2011年世界經濟才真正進入到蕭條期。

身陷泥潭的航運人不禁疑惑，世界經濟是否真的到了無藥可救的地步？航運危機從何而來？危機周期有多長？未來將如何發展？航運危機有沒有解決方案？通過大量采訪航運相關企業負責人及航運金融界專家，中國國際海運網編輯部獲取到一些疏導或是救治航運危機的藥方，特撰成此文，與業界共同分析航運危機的現狀、成因、走勢及救治良方。

診斷書：航運市場哀鴻遍野

上海市虹口區航運商會會長陳崢在接受中國國際海運網記者采訪時表示：上海注冊的物流貨代公司4600家，接近一半聚集在虹口區。08年下半年的貨源下降給貨代企業造成大量損失。比如客戶倒閉，客戶棄貨，大量的棄貨堆積并產生法律糾紛，運費收不回來；由于企業貨源減少，而物流、貨代企業基本上屬于勞動密集型企業，企業無法承受巨大的勞動成本，一部分企業裁員、降薪，信心喪失。陳崢會長以虹口區航運商會會長的名義給大家發短信，“冷靜才有機會、站著就是尊嚴、活著才有奇跡、不倒就是勝利”。

陳崢會長描述的上海市虹口區只是一個病例，這樣的病例在中華大地上屢見不鮮?；疾〉奈覈竭\業目前究竟處于什么狀況？筆者通過大量摸底調查，對航運業、港口業、造船業、集裝箱等相關產業，分別剖析如下：

一、航運業：

航運業是典型的周期性行業。粗略劃分，航運業分為集裝箱運輸、干散貨運輸和油品運輸三大市場，運輸的貨物各不相同。干散貨船主要運輸大宗資源性商品；集裝箱船承載終端消費品；油品則主要由油輪進行運輸。

集裝箱運輸市場：供求失衡、運價大跌、船舶閑置、大批裁員

貨量：集裝箱運輸市場最早受到金融危機影響。東方國際物流公司從2008年4月份開始就有過冬的準備，東方國際物流公司總經理楊根稱：那時候東方國際物流的業務量有明顯的減少，尤其是11月份以后，業務量比2007年同期要減少20%—30%，這對貨代物流公司的營業額有很大損失。

運價：上海臺驊國際物流公司的沈小姐在接受中國國際海運網記者采訪時透露，歐美航線受影響嚴重，貨量減少，運價大跌，但目前還不是最低谷，2009年將會體現得更明顯。

為充分了解目前市場的運價情況，筆者特從中國國際海運網金牌訂艙中心調出2008年8-12月份各大航線運價的平均值，分析得出：日本航線運價大幅下跌，零運價和負運價比比皆是，上海到日本神戶的12月份平均運價為-150美元/TEU，天津到日本神戶的12月份平均運價竟跌至-480美元/TEU。

中國國際海運網金牌訂艙中心數據顯示，北美航線運價一直呈下跌之勢，且呈階梯狀下降（由下面的折線圖可見），比如上海港到洛杉磯港的運價，從8月的1600美元下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉磯港的情況基本趨同，“降”已成為中美航線的運價主旋律。

2008年8-12月份北美航線-洛杉磯港（單位：美元）

運力：業務量減少和運價大跌導致運力嚴重過剩，根據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner的統計報告顯示，截至2008年12月21日為止，全球閑置貨柜船高達165艘，相當于43萬標箱的運力，占全球集裝箱船總數約3.5%，“閑置”比例已達到2002年低潮時的水平。除閑置船舶外，在運船舶的艙位利用率也不高，目前歐洲航線平均船舶艙位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航線也在70%左右。隨著更多的航線被整合或取消，未來將會有更多的大型集裝箱船會無貨可運。

裁員：受集運市場蕭條影響，各船東企業開始大批裁員。據某媒體證實，A.P.穆勒—馬士基集團設在廣州的馬士基信息處理(廣東)有限公司將分階段逐漸關閉，該公司700多名員工將在2009年上半年前被逐步遣散或轉移。?；蕱|方航運公司（NOL）裁減1000個職位，相當于公司員工總數9%。

中信證券航運業首席分析師于軍說，集裝箱多承載終端消費品，對經濟和貿易變化的反應較直接和迅速，一旦貿易基本面變化，運輸價格和載貨量將大幅下降。國內主要業務為集裝箱運輸的中海集運2008年前三季度凈利潤4.27億元，但7—9月虧損卻達2.7億元，是其上市以來單季度首現虧損。

匯豐銀行船舶融資部咨詢主管馬克·威廉斯對于集裝箱船市場前景感到悲觀，因為該市場目前供求失衡情況已經非常嚴重。他指出，過去數年太多新船付運，2004年至2008年的新船數量幾乎可以與1963年至2003年的新船數量相等，令現時業界已恨錯難返。

干散貨運輸市場：BDI指數狂跌至虧損線以下

作為干散貨最大“貨種”的鐵礦石，2008年需求大減，數據顯示，2008年11月份，我國港口接卸進口鐵礦石3000萬噸，同比下降20.7%，首次出現負增長，環比下降近900萬噸。同時，由于南方經濟增長明顯放緩，另一大宗干散貨——煤炭，需求量大幅下降，港口煤炭發運量11月份僅完成3400萬噸，同比下降13.2%，下降幅度之大超過預期。

由此可見，以前一片繁榮的干散貨運輸市場已進入罕見的蕭條期，作為全球干散貨航運運價綜合指標的波羅的海指數（BDI），已從2008年5月20日的最高點11793，下跌至600多點，由高峰徹底退至懸崖的邊緣。

“波羅的海干散貨指數”(Baltic Dry Index，縮寫BDI)，是由波羅的海航交所發布的綜合運費指數。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場，1744年誕生于美國弗吉尼亞波羅的?？Х任?，目前設在英國倫敦，全球46個國家的656家公司都是該航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅的海航交所于1985年開始發布波羅的海綜合運價指數（Baltic Freight Index，縮寫BFI)，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱；相反，如果該指數下跌也正說明大宗商品市場需求的萎縮。

2003年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，在2008年甚至高達萬點，然后又從萬點急劇下跌至600多點。一般而言，BDI處于2500-3000點已是航運業的成本價，再往下走，航運企業就是虧損。干散貨運量大減，運價出現雪崩式的下跌，干散貨運輸市場的盛宴不得不提前散場。

中國國際海運網（http://www.shippingchina.com/）認為，航運業最寒冷的時刻將在2009年到來，或許會成為近10年以來的最低谷。

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