劉偉勛

　　如同被推倒的多米諾骨牌，已成往事的飛行員經歷不實問題，成為伊春空難后民航局一次緊急會議上意外牽出的新話題，公眾對航空安全、飛行員誠信、政府監管等問題的一系列追問隨即被引發。

部分飛行員曾出現的飛行經歷瑕疵，是飛行員極度緊缺時期，發生在特殊群體上的非典型現象，其成因既有體制因素，也有飛行員自身的現實考慮。這些問題，集中體現在一份不為外界所知但又至關重要的“推薦函”上。

業內人士稱，資歷不實的飛行員并不意味著他們存在技術問題，而且在有關部門的協調和民航的嚴格檢查之下，可能存在的安全隱患已經消除。

重提的往事

一份意外流出的內部講話稿，牽出了民航內部兩年前低調處理的飛行員經歷不實問題。

9月4日，有媒體引述民航局高層在8月26日民航航空安全緊急電視電話會議上的發言稱，2008-2009年，民航局曾在民航系統對飛行人員的資質進行核查，查出飛行經歷不實、甚至造假的多達200多人。這其中，深圳航空有103人，均存在假造或虛填經歷現象。

8月24日在伊春發生空難事故的河南航空公司，是深圳航空控股51%的關聯企業。失事飛機機長可能存在的飛行資歷不實和資質把關不嚴問題，被一些人認為是導致空難的可能因素之一。

飛行經歷類似于飛行員工作簡歷，是其在航空器、飛行模擬機或飛行訓練器上進行的操作和所獲得的在座飛行時間。飛行經歷記錄本是飛行員申請執照、等級或許可的核心資料之一。

盡管上述8月份所提及的資歷造假事件已是往事，但由于媒體披露時正值伊春空難后，因此變得極為敏感和受關注。

沉默幾天后，民航局于9月8日發布《民航局：飛行員資質始終是行業安全監管重點》的新聞通稿，對部分飛行員資歷不實一事進行了回應澄清。民航局稱，此事發生在2008年之前并已進行了嚴肅查處。在近期啟動的行業安全大檢查工作中，民航局重提舊事，是為了告誡全行業引以為戒。

據了解，2008年初，民航局調查一位在飛機落地時發生擦尾翼事故的飛行員時，發現該飛行員曾經連續跳了5個單位，存在通過頻繁跳槽修改飛行經歷的嫌疑。為消除安全隱患，民航局立即對所有航空公司展開了一次大規模清查。

在這次調查中，民航局共查出192名飛行員在進入民航工作前，存在不同程度的飛行經歷不實問題。知情人士稱，這些飛行員絕大部分是從軍隊轉入民航的飛行員，即俗稱的軍轉民飛行員。

民航局局長李家祥曾在當時的內部會議上，將飛行經歷造假事件稱作民航系統的“三聚氰胺事件”，并稱這些資質不實、不符合要求的人員，就是民航安全的不定時炸彈。

據了解，民航局對被查出問題的飛行員分別采取了吊銷飛行執照、補充飛行訓練、飛行經歷時間折半等強制性措施。經過強制補充訓練的飛行員，在嚴格檢查合格后方允許上崗。同時，民航局與有關部門一起，進一步完善了飛行員入職民航的相關程序。

伊春空難后，民航局迅速啟動行業安全大檢查，人員資質是重點檢查內容。民航局還組成六個工作組，分別由局領導帶隊到各地區進行督察，截至目前，尚未發現人員資質方面問題。

緊俏的推薦函

民航局兩年前低調進行的清查行動，直擊當時部分軍隊飛行員轉入民航時出現的不規范操作。

一位航空公司高層告訴本報，2008年被查出飛行經歷不實的飛行員，大致分為兩種情況，一種是航空公司引進一些部隊飛行員時手續不夠齊備，尤其是沒有獲得軍方出具的推薦函；另一種是，一些飛行員在技術檔案上填報的飛行經歷時間高于實際飛行時間，目的是讓自己的履歷好看些，以便在航空公司獲得更好的職位和待遇。

這些不規范的操作，是在當時國內飛行員供需嚴重失衡、市場和行政爭鋒角力背景下出現的，其成因既有飛行員個人因素，也有管理體制不順暢的因素。

2004-2006年，民營資本獲準進入民航，多家民營航空公司籌備或開航，這導致飛行員資源更為稀缺。民營航空公司紛紛通過各種手段，從軍隊和其他航空公司高價引進飛行員，由此引發了多起飛行員“轉會”糾紛。

對于一部分空軍飛行員而言，尤其是民營航空公司待遇要高出軍隊十倍以上，這也讓尚未達軍隊停飛轉業條件的飛行員，有了轉入民航的想法。

知情人士稱，由于飛行員培訓周期長費用高，民航培訓的飛行員無法滿足民航快速增長需求，這個缺口往往由部隊停飛飛行員來填補。在四川航空、深圳航空、海南航空等地方航空企業中，軍航飛行員的比重平均占到了30%-50%。近年興起的奧凱航空、春秋航空等民營航空中也不例外。

從成本角度看，航空公司將一名空軍飛行員培訓成民航飛行員成本約是40萬元，而將一名社會招聘飛行學員培養成合格飛行員，至少需花費70萬元。

深圳航空2008年被查出飛行經歷不實的103名飛行員，大部分是其當時剛剛接收的空軍退役飛行員。深圳航空2005年民營化后，在前實際控制人李澤源的主導下大舉擴張，對飛行員的需求猛增。

軍隊飛行員不斷轉往民航，讓部隊產生了資源浪費和戰斗力受影響的擔心。為了控制飛行員過多地轉入民航，空軍從2005年開始實施了“推薦函”制度，開具推薦函的前提是軍航批準停飛的現役成熟飛行員，開具推薦函后按轉業安置對待，不再按退休或自主擇業對待，原部隊和地方民政局不再承擔任何費用。

按照規定，停飛轉業的飛行員只有獲得空軍或海軍出具的推薦函，才能被民航接收。如果拿不到推薦函，飛行員的檔案就無法轉到民航，民航業不會為其辦理執照。

推薦函被稱為空軍飛行員軍轉民的通行證，它為阻止軍隊飛行員流失發揮了作用，但也為日后的飛行經歷造假埋下了隱患。

“漂亮”的履歷

一部分沒有獲得推薦函的軍隊飛行員，通過各種途徑制作了不真實的推薦函，復制了包括飛行、人事及身體等檔案在內的資料，并以這些向民航申請執照。其間，民航局曾通過與軍方協商，在2006年為一部分沒有推薦函的原空軍飛行員補辦了手續。

2008年的清查行動中，仍有一部分此前由軍隊轉入的飛行員沒有獲得推薦函，這些飛行員被全部停飛，在補齊手續并考試合格后，才被獲準重新上崗。

一些空軍飛行員在轉入民航時，對其飛行經歷進行了不同程度的修改。知情人士稱，有的飛行員覺得自己資歷稍淺，往往會多填些飛行時間，以便能在培訓和考核時排在前面，盡快獲得飛行執照；還有的飛行員其實原來并沒有飛過固定翼飛機，但為了不放棄進入民航的機會，便修改了自己的飛行經歷。

“飛行員的這些行為類似于我們寫簡歷時寫得好看一些，各個行業普遍存在?！币晃缓娇展镜母邔诱f。

飛行員修改飛行經歷，一旦被發現，將面臨嚴厲的處罰。按照民航局的規定，對于提供虛假材料的申請人，局方將拒絕其申請，并依據行政許可法第七十九條的規定，三年內不再受理該申請人的申請。

一位資深飛行員告訴本報，盡管個別軍隊飛行員修改飛行經歷，并不意味著他們技術不過硬。因為在駕駛民航飛機前，他們還要按照相關規定，進行補充訓練，并經過嚴格的理論、實踐考試，才能獲得商用駕駛員執照。在上述資深飛行員看來，這種情況不會對航空安全形成任何影響，盡管在程序上對政策規章的嚴肅性有些挑戰。

一家曾在2008年被查出部分飛行員飛行經歷不實的航空公司高層表示，當時公司查出問題的飛行員被全部停飛，利用將近半年的時間補齊了相關手續，進行了復訓和重新考核，基本消除了飛行經歷不實的情況。

民航局表示，2008年的清查工作，消除了飛行員因經歷不實而造成的安全隱患。清查行動結束之后，民航局堅持把飛行員資質作為行業安全監管的重點，不姑息任何弄虛作假行為，并表示今后如果再發現此類問題，依舊會依法嚴肅處理。