毛壽龍認為，逢重大事件或緊急情況，職能部門有權力動用應急管理權限，采取臨時管制措施，但平時動用緊急權力就是權力濫用。而且，國外發達城市從不長期執行限行舉措，如果北京長期限行，影響國際大都市形象。

此外，“長期來限行無法律依據?！泵珘埤堈f，職能部門在哪些情況下，可以采取緊急措施？一旦采取，緊急措施的最長執行期限，這些問題都應該立法明確。限行政策本身是對個人財產權的侵犯，《道路交通安全法》、《大氣污染防治法》等法規，都不能作為長期執行限行政策的法律依據，因為《物權法》優先，長期限行等于用行政管理手段，損害《物權法》的權威性。

清華大學交通研究所教授史其信指出，限行政策是臨時政策，如果作為長期行政強制措施，于理于法都行不通。金融危機后，國家一直鼓勵消費者購買小排量車，一方面鼓勵購買，一方面限制使用，這難以讓人接受。

史其信提出，政府如果繼續限行，應該向百姓講清緣由，至少要召開聽證會。

段里仁則是限行政策的支持者，在限行政策提出之初，他就認為限行政策為公共交通發展贏得時間。日前他在接受本報記者采訪的時候表示，不能完全把機動車保有量的快速增加歸咎于限行政策的實施，雖然的確是原因之一。

而關于違反《物權法》的提法，段里仁也表示不同意。他認為私家車作為公民的私有財產，在限行后其所有權并沒有變更，限行政策并不是不讓你開車，而是在特定的時間特定區域內用車，這是為了符合全體市民的整體利益而做出的臨時性決策，“歐洲國家也有類似的政策，如意大利羅馬的一個文物保護區，就不允許機動車在相關區域內行駛?！?

“限行確實不是緩解交通擁堵的一個可持續的好政策，隨著機動車保有量的繼續增加，尾號限行緩堵的效果必將逐漸減弱，關鍵要在政府主導下，在不控制汽車擁有量的前提下，科學合理地做好交通體系規劃，鼓勵和引導市民形成綠色出行的良好習慣，其實城市交通切實和每一個市民都相關，這也就要求每一個人都要通過自己的努力，養成良好的出行習慣來緩解交通壓力?！敝袊鞘械缆方煌刂?、交通管理及交通安全研究領域的主要開創者之一、72歲的段里仁說。

盡管存在爭議，北京尾號限行措施仍然對中國特大城市解決交通堵塞難題具有示范作用。廣州市政府已決定借鑒北京奧運會的經驗，在今年6月選取連續4天，對全市范圍內機動車實施黃標車禁行和單、雙號限行措施演練。此舉意在為廣州亞運會期間實施臨時限行措施做準備。