北京交通發展研究中心的相關人士表示不便作更多的評論，尾號限行評估報告只是作為決策的一個參考依據，具體決策還是要依賴于多方的評估。

3月17日，長安大學教授、北京市公安交通管理局原副局長段里仁在接受本報記者采訪的時候認為，盡管外界的爭議很多，但是短期的限行政策對于緩解交通擁堵還是起到了相當大的作用，尤其是在奧運會前后，效果尤為明顯。

“在北京公共交通承載能力還不夠完善的現實面前，限行政策為公共交通發展贏得了時間，我本人沒有參與限行評估研究，個人覺得，如果不出意外的話，這項措施可能還會繼續下去?！倍卫锶收f。

段里仁透露，奧運會后在是否繼續采取限行措施政策上，支持者與反對者之間一直都有比較激烈的爭論，反對者的理由就是既然讓我買車，為何不讓我使用。

“公交城市”困局

北京市3月16日公布了 《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃》，提出全力打造“公交城市”，到2015年使公交出行比例達到出行總量45%，以此來破解由于機動車和人口不斷增長而帶來的城市交通擁堵困局。

北京市交通委副主任李曉松介紹，目前北京市的人口近1700萬，機動車超400萬輛。按照現在的機動車保有量增幅計算，到2015年，北京市機動車保有量將達到550萬輛，據北京交通發展研究中心對交通出行數據統計分析，北京路網早高峰平均車速為每小時24公里，晚高峰為每小時22公里。如果不采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15公里。

另據透露，目前，北京公共交通出行比例已超過36%，首次高于小汽車出行比例。按建設規劃，到2015年，中心城公共交通出行比例將達45%。高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50％以上。北京中心城90%乘客步行到最近車站距離將不超過500米，高峰時段主要干線候車時間將控制在3至5分鐘。

“規劃是規劃，但公交出行方式目前還有一些現實的難題需要解決?！倍卫锶收f。

以從北京望京發出到西城的104路公交車為例，雖然車站調度部門一再強調發車的頻率是5分鐘一次，但是記者在路線中間位置的積水潭附近的一站牌處調查時，幾乎所有的乘客都在抱怨這趟車的發車頻率太低，“等個十幾分鐘常有，半個小時也不足為怪?！?/P>

即使等到了，也是擠得滿滿的，以至于每次等車的時候，所有人都想在第一時間擠上去，至少還能找到自己稍稍舒服一點的立足空間。

這路公交車的售票員徐小超承認，奧運會期間單雙號限行，明顯感覺到了交通的暢通，但2009年下半年以來，情況又開始糟糕起來?！半S時都能看到私家車在公交車道上隨意行駛或停車，使勁摁著喇叭都趕不走。能不慢嗎！”

徐小超還透露，“現在這趟車的司機配備和車輛數相比三年前增加了不少，車況和容量在全市都算比較好的，即便如此，還是不夠用，這得要政府投入??！”

據不完全統計，目前北京市公交車線路已經達到1100多條，但車次、人員配備不足幾乎成了公共問題，而究其原因，除了交通體系規劃不夠科學之外，最缺的就是投入。

孫剛認為，政府號召市民盡可能選擇公共交通工具出行，作為普通市民，應該是能接受的，但希望公共交通工具盡可能舒適和便捷一點，如果公共交通總是處在這種恐怖擁堵的狀態，乘公車也是堵，坐地鐵又擁擠不堪，那還不如自己開車。

程序爭議與政策合法性之辯

尾號限行政策執行以來，關于程序是否合法以及是否違反物權法的爭議不斷，有學者認為，在4月10日尾號限行政策即將到期之前，有必要再次呼吁廢止。

3月18日，中國人民大學教授毛壽龍在接受本報記者采訪的時候表示，“繼續堅持自己之前的觀點，呼吁取消尾號限行政策?！泵珘埤堈J為，限行是應急管理權限，短期確實能起到一定效果，但長期而言卻是隱患?！跋喈斢谖?，會越吸越上癮?！?