劉曉林／文  2024年1月1日起，王偉良成為博世智能出行集團中國區第一任總裁，從他就任后第一次亮相的表現來看，華為“名嘴”余承東應該是遇到對手了。

無論從身份還是觀點表達方式上看，二者都在同一類坐標體系中。2023年11月，華為將主管智能汽車解決方案業務的車BU剝離，成立獨立的新公司，余承東是該業務一把手；同樣，自2024年1月1日起，博世將汽車業務重組為獨立經營的“博世智能出行集團”，王偉良任中國區董事會總裁。

1月29日，王偉良首次以新身份面對媒體，他毫不避諱地談及華為，認為華為實質上已經在造車，博世不同，永遠只為車企賦能。至于二者是否競爭？王偉良表示，博世的優勢華為難以超越，華為做的事博世永遠也不會去做。他還犀利地剖析當下國內汽車業，直指當下汽車產業仍缺乏一個東西，就是Know How（專業技術訣竅、內在門道），而這是需要積累的。

王偉良高調釋放觀點的背后，是作為全球最大汽車零部件供應商的博世正在迎來巨變的事實。博世智能出行集團的成立，被稱為博世138年以來最大的一次調整。更微妙的是，博世在全球范圍內正陷入裁員輿論壓力中。所以，這次重組不僅僅是全球汽車智能化轉型進入深水區的標志，也是博世追求降本增效的求解之道。

博世智能出行集團成立的同時，執掌博世中國業務13年的陳玉東選擇退休，徐大全成為新一任博世中國總裁。雙重革新之下，博世中國業務面臨著一個全新的開始。

被選中擔當博世智能出行集團中國區首任總裁，王偉良表達了榮幸之感，但并未強調壓力。獨立后的博世汽車業務將獨立經營，自負盈虧，但在王偉良看來，無論中國市場和新晉者有多“卷”，博世依然有所為有所不為——博世會堅持多元化技術投入、堅持做TIER 1，堅持軟硬件兩手抓，但不接受虧損、不靠補貼發展技術?？偨Y來說，博世積極迎接改變，但不會為潮流做妥協。

“我們董事會有清醒的認識，我們不應該成為成功的改變者，而是應該成為游戲薄弱環節的提高者或者是變革者。”在王偉良的淡定中，博世在轉型深水區的新周期已經啟動。

 兩個工程師主導的博世中國

2023年年底，作為博世旗下最大事業部——動力總成事業部中國區總裁的王偉良被邀請到博世德國總部，受到了博世集團董事會主席和汽車技術業務主席“約談”。

“他們說要成立一個中國區董事會，說你去‘組閣’吧。就是說人選基本上有一個選擇，但是組閣的權利是給你的。”于是，今年1月1日開始，博世智能出行集團中國區董事會正式成立，王偉良踏入了職業生涯在博世的最后一站。

汽車業務占博世全球業務的60%，這場重組的深刻遠超表面的組織架構變化。此前，博世汽車技術業務是按照事業部運行的，由集團直接管控。將整個汽車技術業務作為一個公司化運行，這是138年來的第一次。雖然是將老的業務整合在了一起，但從是公司的角度來講，這仍是一家剛開局的新公司。

全球范圍內，博世智能出行集團有12個事業部、五大地區。在中國，目前囊括10個業務部和分公司，分別是電驅動系統、智能出行售后、汽車電子、動力系統、車輛運動智控系統、智能駕駛與控制系統、博世工程技術、易特馳、兩輪車及運動車輛、博世中國創新與軟件開發中心。

中國區董事會的成立，也彰顯著博世希望加強中國區獨立決策和反應能力的初衷。中國區汽車業務銷售額占博世全球的比例超過了1/4，這個數字大于中國整體業務占博世集團的比例，后者為20%到21%。2020年開始中國成為博世集團在全球最大的單一市場。這一年，博世在無錫成立了軟件中心，以加強中國本土的軟件開發能力。目前，博世在中國已經擁有24個制造基地，超過3.5萬員工，超過9000名研發人員。

1月29日，智能出行業務中國區董事會的高層首次集體亮相，董事會有四位成員，王偉良是總裁，也兼任技術。“很多人告訴我，以前做CEO的70%是MBA畢業的，現在70%的CEO都是工程師，我好開心。徐大全也是工程師，我也是工程師。我出道到現在，心底最喜歡的還是技術。”

博世選擇王偉良組閣，并非僅僅看重其技術能力。王偉良在2012年加入博世，此前在體制內的國企供職多年，對中國整個制造業市場十分了解。作為八十年代的上海交大高材生，王偉良畢業后進入機械工業部在無錫的部屬廠，并歷經了高壓共軌技術攻關、在卡車技術上與博世的合資談判等技術突破事件，后進入汽車零部件頭部上市公司威孚高科任董事長。

掌管博世中國汽車業務并不是一件坐享榮耀的差事。作為傳統燃油車時代的零部件NO.1，博世在電動智能化轉型大潮中備受沖擊，大大小小的新競爭者空前增多。博世需要放棄，也需要新建能力。博世開始大力發展傳感器，大力做軟件。

事實上，在汽車業務上，博世已經進行了多次調整。最近的一次是在2021年初，博世把動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域四個事業部整合成立了智能駕駛與控制事業部，以增強在車輛數字化方面的開發能力。

對于剛結束的2023年，徐大全用“非常艱苦“表示。“汽車板塊貢獻巨大，非汽車板塊在經濟環境（面臨壓力）、消費萎縮及競爭激烈的情況下，結果不盡人意。”

王偉良透露，2023年博世在中國智能電動化業務實現了雙位數的快速增長，總體“還是不錯的”。將事業部制改變為智能出行集團后，博世汽車業務的三個新發力點已經鎖定。分別是智能駕駛、車輛運動智控系統以及操作系統。除了已經嘗試但最終放棄的電池業務，博世的目標是希望在核心和薄弱環節具有不可替代的頭部作用。

新公司不上市 不接受虧損

“不接受虧損、不能容忍虧損”，提到整合后汽車業務的考核目標，王偉良十分肯定的說，保證盈利增長，是中國董事會最大的責任。而且，與博世總公司一樣，新成立的智能出行集團也堅持不上市。

將自負盈虧的獨立考核機制引入汽車業務，王偉良說這是博世歷史上的第一次。雖然燃油車時代汽車業務盈利可觀，但當下正處在漫長的電動智能化轉型周期中，大投入、大布局、低回報是所有車企的共同壓力所在。2022年，余承東曾公開披露，其汽車業務板塊每年投入十幾億，是最大的虧損所在。

博世在汽車新技術上的投入同樣巨大，王偉良表示，盈利增長是指綜合層面的考量，并非是每一項技術都不虧損。“博世肯定需要平衡，有些技術可能戰略性的虧損”。

至于為何此時重組汽車業務，以及汽車業務當下面臨什么挑戰？在王偉良來看，這兩個問題有著同樣的答案。只不過前者還涉及到全球政治經濟環境生態所面臨的危機，以及中國市場所蘊含的巨大機遇。

挑戰是重組的初衷之一。王偉良認為，第一個挑戰來自人才團隊的轉型。博世很早就啟動了轉型準備，但傳統的流程、決策模式，造成其迭代過程滯后。“你看到現在有一些人站在別人的肩膀上，技術迭代速度更快，這一點是我們的劣勢。”

具體到操作層面，博世此前的業務模式主要是針對中國某一些應用做一個標定匹配，但隨著新的迭代的需要，客戶需求跟博世能力之間的變化無法同步，王偉良認為，這件事靠應用解決不了的，只能靠創新。所以博世計劃將更多應用／標定工程師轉化為創新／開發工程師。而這個轉換中存在一個GAP。

“（所以）我們不要小看德國或者是日本公司的后發優勢，他們本土幾十萬名工程師大部分都是原創工程師，開發工程師，他們的能力是很強的，這是第一個挑戰。

第二個挑戰來自本土化開發節奏。王偉良認為，跟中國本土“卷”的節奏相比，博世工程師70%的能力都是具備的，只要補上30%就可以?？紤]到此，博世無錫軟件中心從成立之初就在開發適應本地市場的產品，目前已經培養了一批開發工程師。

針對不少同行都選擇剝離所謂的“落后”板塊來加快轉型的做法，王偉良認為，智能化是一個長跑，是一個迭代過程，很多初創公司已經倒下。它考驗的是包括財務、市場、業務平衡性等綜合能力，從這一點來講，博世是有信心的。

價格戰同樣如此。“熬，熬過去我們就贏。不要覺得很痛苦，因為前途是光明的。”王偉良甚至表示，他對這一輪轉型過程中的“卷價格”“卷技術”持樂觀態度。他透露，很多主機廠在談價格的同時，也談未來技術、談創新。“特別是你的產品創新點足夠強，哪怕暫時略有缺陷，它也愿意接受嘗試。”

張穎是博世智能出行集團中國區董事會成員之一，負責客戶和銷售，同時兼任車輛運動智控系統事業部中國區總裁，她感概稱，價格戰在今年年初已經撲面而來，博世已經收到各大主機廠紛紛要求降價的需求。

“這是客戶的樸素的訴求，是值得尊重的訴求。我們也會盡自己最大努力，加強我們自己的本土化。同時，我們也希望所有的降價應該控制在相對比較良性的范圍內。原因是每個企業都需要不斷投入今后的研發（費用），需要保持正常的、能夠可持續發展的利潤。”

王偉良強調稱，降價沒有出路，降本才是未來。因此博世的戰略重心也是降本增效。在降低絕對成本、提升創新能力和迭代速度上，增強博世不可替代的競爭力

談華為：道不同、志不同

華為作為汽車智能化領域最新崛起的頭部供應商，成為博世繞不開的話題對手。對此，王偉良并不避諱，不過，與陳玉東和徐大全在談及華為時更強調“競合”的友商態度不同。王偉良直言兩家道不同、志也不同。

“華為是一家新勢力，所有合作模式都是以華為為主導。博世不同，博世不造車，堅持只為車企賦能。”王偉良說，博世可以定義為汽車零部件的核心公司。而華為目前來講事實上已經參與造車，雖然沒用自己的品牌。

至于博世和華為之間，他表示并沒感覺到特別強大的競爭壓力。“博世的優勢是華為無法比擬的，而華為有些布局博世永遠不會做。兩家公司都有各自明顯的標簽。”

對于華為的優勢跟博世的優勢怎么比較，王偉良認為，仁者見仁，智者見智。“我們跟華為之間實際上沒有什么本質上的沖突，我們也沒有什么直接的競爭，我們也非常尊重華為。”

對于博世的技術方向，王偉良表示，博世此前認為汽車業是從互聯網走向物聯網的，事實顯示，從互聯網走向的是算力平臺，所以博世在芯片上進行了大投入。“我們主要是圍繞這幾個方面。一個是智能駕駛的平衡，迭代和方向。二是圍繞整個車輛的運動控制，瞬態、動態。三是圍繞基礎的操作軟件到算力平臺，軟硬結合。”

本土化是博世的另一個著力點?？萍既债斕?，博世展出了多項全新的智能軟硬件技術，以及在電動化和氫燃料等多元化出行技術上的創新成果。在重點展示的16項技術中，有10項為本土研發。

值得玩味的是，與前十年轉型探索期的姿態不同，王偉良對博世tier 1的身份再次強調。此前陳玉東和徐大全都曾表示，在智能化領域，博世不一定非要做tier1，可以做tier2，甚至tier 3。王偉良則表示，“不管什么樣的業務模式，我必須跟客戶或者跟整車廠直接技術對接。”

“以客戶為中心——這是我們博世這輪改革最核心的。如果沒有客戶為中心，后面所有的創新也好，創造價值也好，都是空的”。從采訪來看，這句王偉良采訪中出現頻率最高的話，也是博世汽車業務中國董事會的最高戰略。