經濟觀察報 記者 楊小林 張煦 50%汽車整車合資股比紅線，到了該放開的時候嗎？“如果外界壓力再大點，發改委可能也會在相關問題上盡快表態。”一位接近發改委的消息人士告訴經濟觀察報，發改委相關司局去年曾組織部分跨國車企和國有大型汽車集團高管專門召開合資股比研討會，聽取各方意見。

反饋意見顯示，在如何修訂產業政策和是否放開合資股比問題上，國有汽車集團和跨國車企在相關問題上存在巨大分歧。就在去年10月商務部高調表示正研究放開合資股比議題后，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）立即就此事“上書”國務院，并打報告給工信部、商務部以及發改委，明確反對放開合資股比。

一時間，主管中國汽車產業的三部委幾乎忙得不可開交。按照現行汽車產業政策規定，中外合資生產企業的中方股份的比例不得低于50%。一旦放開合資股比限制可能意味著，外資有“資格”成為合資企業中控股一方，甚至單獨建設獨資企業。“產業政策修訂馬上就要啟動，但中汽協并沒有參與前期討論，也沒有受到相關政府主管部門委托，不過，近期協會組織了部分企業就是否放開合資股比一事進行了研究和討論，大家一致意見是反對。”中汽協相關人士向經濟觀察報確認。

此前不久，中汽協副會長兼秘書長董揚已經正式對外發布了《中汽協不同意放開汽車整車生產領域外資股比限制的意見》。“從發改委和商務部最近公開密集的表態來看，放開整車行業合資股比限制已經是大勢所趨，不可逆轉。”商務部研究院外資部主任、高級研究員馬宇對經濟觀察報表示，中國經濟早已融入全球經濟，在汽車行業對外資單設投資股比限制做法，損人且不利己。

2月18日，工信部終于打破沉默，新聞發言人肖春泉在例行記者會上表示，工信部將會同有關部門，加快研究制定具體辦法，科學修訂汽車產業發展政策。他說，關于合資股比的問題，特別是汽車方面，黨的十八屆三中全會對進一步擴大開放提出了新的要求，進行了新的部署。

盡管并沒有明確表態，但工信部第一次針對合資股比發話，仍被部分支持放開合資股比的業內人士認為“傳遞出了積極信號”。

1%的擔憂

“短期內要完全放開合資股比限制可能性不大。”長期研究中國汽車產業政策變化的獨立分析師賈新光說，比如允許外資以絕對優勢地位完全控股或獨資興建整車企業，邁出第一步的可能是允許外方比中方多1%股權，即將目前普遍推行的中外股比50%對50%演變成49%對51%。

過去十年里，汽車業界對于是否應該放開整車合資股比限制的爭議從未停止過。“最大阻力可能來自國有大型汽車集團。”一位民營車企銷售老總告訴記者，背靠合資股比限制性政策的保護，國有大型車企集團成為事實上的既得利益者，并與某些政府主管部門結成了強大的利益同盟，并以“產業安全”的理由游說政府機構和行業協會。

“現在重提放開整車合資股比，實際上是中國面臨國內和國外雙重壓力。”為此事呼吁了近十年的馬宇認為，去年召開的十八屆三中全會已經釋放了明確的改革信號，加上上周啟動的TPP（跨太平洋伙伴關系協定）談判要求放開非關稅投資壁壘，以及國內民營車企大聲呼吁，推行了20多年的合資股比限制政策很難再堅持下去。

按照《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》，政府主管部門要“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制”。

而在某次討論會上，情緒激動的董揚甚至喊出了“誰同意放開合資股比誰就是漢奸”的狠話。“股比一旦放開，跨國車企將全面控制中國汽車產業，并將給自主品牌帶來災難性后果，中國汽車核心技術缺失的現狀將進一步惡化。”為此，董揚在其撰文中“懇請有關政府部門再給我們8～10年時間”。

馬宇認為，無論從從貿易對等的原則，還是從激活國內車企創新能力的角度，都沒有必要堅守合資股比政策“紅線”。“在中國，國有車企長期占據主導地位，高關稅、股比限制、行業準入等政策保護的就是它們的利益，但時至今日，其自主品牌總體講乏善可陳，遠不及吉利、比亞迪、長城這些后起的民營車企”。

隨著十八屆三中全會的召開，形勢似乎正朝著對改革派有利方向發展。而“嗅覺”更敏感的商務部官員早在去年10月，即十八屆三中全會召開前夕，就在一次公開論壇上對在座的國有汽車集團高管、官員以及行業專家提前預警，“企業和政府兩方面，都要做好合資股比一旦放開的準備”，以此暗示相關部委已經在研究如何放開整車合資股比。

“放開整車合資股比并不是單項議題，而是牽涉到整個汽車產業政策修訂的大事，只有先把政策修訂完成了，放開合資股比的事才算順理成章。”發改委相關司局官員在私下里向記者表示，“現在的問題是，如果確定要放開，應該怎么放開？是一步到位還是逐漸放開？由于修訂產業政策仍在研究當中，關于放開合資股比下一步動作尚無定論。”

由于上述發改委官員并未披露產業政策修訂的具體時間表，因此現在尚無從得知主管部委對“放開合資股比”是否設定了相應的時間表。

漸進改革

可以預見的是，一旦放開合資股比，外方就有可能謀求在合資公司中取得控股地位，對于習慣了依靠政策保護的中方合資伙伴，尤其是那些大型國有汽車集團而言，將是一個不可回避的現實挑戰。

“考慮到已經推行了20多年的合資協議，中外股東雙方在合資企業中已經形成了血肉相連的直接利益共同體，因此即便一旦放開合資股比，也不會從根本上動搖現有以合資企業為主導的中國汽車產業格局。”汽車產業資深分析人士、商務部下屬的《國際商報》汽車主編何侖告訴記者，那種認為一旦合資股比放開就天下大亂、甚至揚言本土汽車工業將遭遇滅頂之災的論斷，并不符合中外股東雙方要謀求合資企業利益最大化的現實訴求。

何侖認為，這等于給中外股東雙方都提供更多利益交換的政策空間，比如外方就可以用引進更先進技術、扶持中方在自主品牌乘用車上的研發能力，來跟中方交換控股權。

去年11月，在獲得政府主管部門審批的前提下，戴姆勒入股北汽股份12%股權計劃正式完成資產交割。由于北汽股份整體上市的需要，北汽將其與戴姆勒整車合資生產公司北京奔馳所持50%股權提升至51%，而戴姆勒則在雙方組建的合資銷售公司中以持股51%實現控股，如果算上戴姆勒所持北汽股份12%股權，實際上戴姆勒同時在合資銷售和生產公司都處于控股地位。

作為上述資本合作的重要補充，戴姆勒將在技術上馳援北汽打造自主乘用車品牌，其中合作協議就規定，戴姆勒將其所有老款奔馳E級車加長版V212平臺及前后車橋有關核心技術將永久無償許可給北汽股份。

當然，這一過程同樣可以逆轉，即中方通過收購外方母公司股權，達成實際意義上控股其在華合資公司的效果。上周，法國標致雪鐵龍集團PSA與東風汽車集團簽署股權轉讓協議，東風斥資8億歐元收購PSA高達14%股權，成為跟法國政府和標致家族同樣“第一大股東”，就改寫了神龍汽車（雙方在華合資公司）雙方股比對等的現狀，這一次，中方成為了實際意義上的控盤方。

新華信汽車營銷解決方案咨詢經理肖金剛就認為，自2010年上汽與通用之間階段性的股份轉讓開始，股比開始有了更靈活的操作空間，即不再局限于合資公司，而是通過中外雙方的母公司層面的互相持股來二次分配合資企業中的中外股比，曲線形式間接達到與“股比放開”近似的效果。“這等于是給后續放開股比做探路，實際上結果也沒有那么糟糕。”

“如果拋開中方合資伙伴，你讓外方來中國‘單干’試試，看看他們究竟能不能玩得轉。”某央企合資公司高管的中方“一把手”告訴記者，任何一家經營得成功的合資企業，都是中外方齊心協力做出來的，其中，外方利用其在品牌、技術、管理和人才方面的優勢，而中方貢獻的則是政府資源、對市場判斷和理解、上游供應商搭建和下游銷售渠道鋪設。

不過，大多數國有汽車集團高管，都對一旦放開合資股比后，如何與財大氣粗且技術實力雄厚的外方打交道表現出憂慮。

“通過這些年的發展，自主品牌和國外品牌已經開始走向合作，在研發、品牌、新能源領域共同開發品牌、共享技術。在合資企業合作里，中方話語權在增大。我們已經開始考慮向合資企業輸出車型平臺了。如果突然拋出這樣的政策，它就會讓長安錯失這樣巨大的良機，甚至完全倒退回10年前。”在上周的一次公開討論中，重慶長安汽車股份有限公司黨委書記朱華榮就認為，現在放開合資股比會打亂汽車工業發展，令自主品牌錯失發展的良機。

（本報記者張向東、張斌對本文亦有貢獻）