經濟觀察報 記者 李娟 這多少有些令人尷尬：被寄予厚望的南航B787首秀執飛意外遭遇取消。

6月6日，根據原飛行方案，南方航空(600029.SH,下稱“南航”)的波音B787“夢想客機”將開始進入中國后的首飛。然而，就在當日上午，南航官方網站卻突然公布，稱將由空客A330執飛相應航班。

南航解釋稱，該調整與北京首都機場能見度太低有關，主要是出于安全考慮。但如此尷尬開局給南航接下來的B787之路蒙上了一層陰霾。

4天前，南航在廣州白云國際機場迎來了期待已久的波音B787，因此成為全球第十家、中國第一家擁有該機型的航空公司。隨著B787的加盟，南航也成為全球第一家同時運營B787和A380的航空公司。

B787和A380同屬寬體機（一般用于執飛國際航線），對于波音和空客眼下著力打造的這兩個旗艦機型，勇于嘗鮮的南航均是國內“第一個吃螃蟹”的航企。而這背后，則是南航寄希望通過以上新機型為利器，借此推動自身國際化的決心。

然而，A380因未能爭取到合適的國際長航線目前仍身陷虧損。波音B787寬體客機的引進，是否會對南航盈利帶來進一步壓力，以及能否助力南航實現國際化夢想，這些問題都一一待解。

“遲到”的B787

B787，又被稱為“夢想客機”，是飛機制造商波音自1990年啟動波音777計劃后14年來推出的首款全新機型。波音公司中國區總裁馬愛侖早些時候在接受經濟觀察報采訪時,稱B787由于在主體結構上采用50%復合材料，比同級別飛機可節省20%油耗。

馬愛侖盛贊B787是“航空史上首架超長程中型客機”，即首次以中型飛機的尺寸實現了大型飛機的超遠航程。這意味著航空公司可以開辟更多直飛國際航線。

對于近年來志在謀求國際化突圍的南航，這一吸引力不言而喻。事實上，自2005年簽訂購買合同開始，南航就對波音B787的到來望眼欲穿。

波音原定于去年交付首架B787飛機給南航。但因今年1月的電池起火等事件,B787客機遭遇停飛數月。南航的交付計劃也因此被延遲。

經歷了一系列的“坎坷”等待之后，6月2日南航在廣州白云機場終于迎來了首架B787。在當日的接機及運營啟動儀式上，南航集團公司黨組書記、股份公司總經理譚萬庚用了“令人激動”這個詞來形容自己的心情。

譚萬庚稱，借助于先進技術，B787實現了中型飛機尺寸和大型飛機航程的完美結合，而且由于運行效率高，也更有利于提高航班頻次，增加航班銜接機會，對航空樞紐形成更大貢獻。“這意味著B787一方面將增加南航國際航線的可投運力，另一方面也將提高在國際航線上的服務水平，提升經營品質。”譚萬庚說。

南航黨委宣傳部在回復經濟觀察報時稱，B787飛機初期將會用于北京——廣州等國內航線的運營。待飛機和機組具備執行遠程航線條件后，計劃投入廣州至巴黎、溫哥華、倫敦和奧克蘭等國際航線。并稱“B787在品牌影響、硬件設施、旅客體驗、運行效率等方面都具有獨特優勢，將成為南航進行差異化競爭的利器，特別是對于南航國際化戰略轉型，意義尤為重大。”

A380陰影

早在B787之前，南航對A380就曾一度寄予如此厚望。

為加速國際化步伐，南航近年來開始集中力量建設樞紐和開拓國際航線。2011年10月引進的A380正是其實現國際化戰略布局的重要一步。

空客A380被稱為“民航史上最大、最節油”飛機。截止目前，南航已相繼引進了5架空客A380。但受困于航線壓力，這些“巨無霸”并沒有帶給南航預想中的效果。

南航目前運營的5架A380飛機中，主要用于北京——廣州、廣州——上海這樣的短途國內航線上。其投入的國際航線僅有去年年底開通的廣州——洛杉磯一條。

這無異于“大材小用”。因為A380“最節油”的理論前提是用于長航線，倘若僅在國內航線運營，每架飛機每年的虧損金額將達到數千萬人民幣。原因就在于，飛機發動機的維修費用是按起降次數來計算的，如果頻繁起降，僅發動機維修費用，就會增加大量成本。

南航一直希望能夠獲得北京始發的國際航線，但這種在國航大本營“虎口拔牙”的企圖注定不易。2012年年底，在民航局的協調下，國航和南航一度嘗試過聯合運營A380，但從宣布起就沒有了下文。

今年2月，經濟觀察報曾獨家獲悉，南航A380去年一年虧損額達到1.5億元至2億元。最新消息顯示，截至今年一季度，南航的5架A380已為其帶來近4億元的虧損。

B787會不會重蹈A380的覆轍？海通證券交運分析師虞楠認為，在B787的投入航線沒有明晰之前，目前還很難預計具體的運營數字。但“由于機型的差異，B787面臨的情況會比A380略好一些。”

和A380相比，B787的航程和客座數相對較小。其總載運能力僅為A380一半。盡管如此，但虞楠提醒到“作為中型遠程客機，B787只有投入到國際航線才可能獲得更高的效益”。

交通部部長政策咨詢小組成員田寶華亦指出，南航作為國內首家運營波音B787的航空公司，新機型開始肯定會有技術上不成熟的地方，需要不斷地有改進。他認為，相比成熟的機型，B787的運營風險和運營成本壓力更大。

“波音B787和空客A380，一個適用于點對點的高密度中遠程直飛航線，一個適用于大容量大樞紐的市場，隨著B787的加盟，兩者將形成有效互補，共同成為南航樞紐建設和國際化發展的重要兩翼”，在回復經濟觀察報采訪時，南航如此闡述未來的規劃。

據悉，在2014年年底前，南航預訂的10架B787將全部完成接收。截截目前，南航共擁有客貨運輸機超過500架，其中寬體機38架。

譚萬庚稱，未來南航將需要更多的寬體機、遠程機、新型機，來拓展國際市場。

國際化突圍

作為中國機隊規模最大的航空公司，南航一直希望能夠“走出去”。

從2005年起，南航開始謀劃向國際規模網絡型航空公司的戰略轉型，并以澳洲中轉為試點，推進樞紐建設和樞紐中轉。2007年更是加入了全球最大的航空聯盟——天合聯盟。

2008年金融危機之后這一進程徹底加速。公開數據顯示，自2009年以來，南航連續三年的國際航線運力平均增幅超過25%，2011年更是實現了34.10%的高增長。以上增長速度遠超過同期的國航和南航。

“中國三大航中，在國際航線的開拓中，南航比國航、東航起步晚；另一方面由于基數小，南航在國際航線的收入占比以及客座率上都比國航、東航稍有不足。”中投顧問交通行業研究員蔡建明對經濟觀察報稱。

最新數據顯示，盡管經歷了三年“狂奔”式的發展，2012年南航國際運力占比仍只有20.2%，而國航和東航則分別為29.3%和26.7%。

南航國際業務激進擴張帶來的另一個后果是運力的增速超過實際市場需求增速。在過去幾年間，南航由于大幅運力擴張積累了較多的飛機訂單，這其中尤其以寬體機訂單居多。

“南航的運力引進增速、尤其是國際運力增速居三大航之首。隨著后續寬體客機的引進，這勢必對南航的盈利也帶來一定壓力。”一位接近南航的消息人士透露稱。

事實上，在過去一年中，類似跡象已初露苗頭。2012年由于國際運力引進速度過快，導致南航國航航線供需關系一度出現惡化，進而引起客座率及票價水平的下滑。

這一定程度上拖累了南航2012年業績表現。對比四大航空公司去年的凈利潤指標，國航下滑33.82%，東航下滑29.81%，海航下滑26.74%，南航下滑最多，達48.22%。“南航國際業務現在最大的問題在于增量不增收。”上述消息人士稱，南航國際航線運力投放主要集中于澳洲航線，雖然白云機場在澳洲航線中轉方面具有地理優勢，但澳洲航線整體需求有限，高收益航線占比少，競爭趨于激烈，票價水平下滑。

湘財證券交通運輸行業分析師金嘉欣亦在今年年初的一份報告中提出，南航國際化正在從跑馬圈地階段，邁入精耕細作階段。他認為，未來幾年，南航需要更加注重國際航線盈利，而非業務量和收入的增加。

適度“慢”下來很可能將成為南航國際業務的下一步選擇。根據南航最新的運力規劃，2013年國際航線運力增長將維持在10%~12%之間，遠低于過去三年增幅。

前述消息人士亦透露,南航接下來的目標非常明確，即“提利潤、保份額”。一方面放緩國際業務的步伐，提高國際線盈利水平；另一方面鞏固在國內市場的優勢地位，提升國內市場收益。