經濟觀察報 記者 劉曉林 10月5日，定位為“國內第一款真正以量產為目標的純電動汽車”的上汽榮威E50正式上市，定價23.49萬元。

按照上汽集團執行副總裁、上汽乘用車公司總經理陳志鑫的定義，在目前國內大部分車企的電動車研發仍停留在對已有車型進行改造的階段時，榮威E50是國內首款完全基于純電動整車平臺、自主掌握三電核心技術開發的純電動汽車。

對于這款完全沒有提前宣傳的新車，當天發布會上各界政要的出席烘托出了其背后強大的“驅動力”。不過在經過近四年、數十億投資的研發后，榮威E50對上汽而言，已經超越了一項“政治任務”的意義。

“雖然從一開始我們是在響應國家的戰略號召，但現在我們同時要面對商業化的市場。”上汽集團執行副總裁、上汽乘用車公司總經理陳志鑫稱，按照“由市場需求主導技術研發模式”開發出來的E50已經具備了初步市場化的所有條件，而上汽相信，能夠消化E50 2000輛年產能的電動車消費團體和人群是存在的。

9萬元的補貼、免費牌照以及便捷的家用充電模式，是E50沖擊私人電動車市場的籌碼。而對于從生產到銷售“萬事俱備”的E50而言，今年年底有望出臺的上海、北京市私人購買新能源車補貼政策是其目前最期待的“東風”。

此外，通過越來越多的消費者需求來“倒逼”相關利益部門對公共配套設施進行完善，也是E50市場化思路的重要部分。在陳志鑫看來，如果這一整套戰略能夠順利實施的話，E50將開啟中國新能源轎車“市場化時代”。

私人市場落地

借E50上市，上汽宣布攻克了電動車三大核心技術——電池、電機、電控的自主研發門檻。

陳志鑫表示，這款A00級小車在國內沒有競品，在研發中借鑒和對標的，是寥寥幾款已經上市和尚未推出的跨國品牌純電動車，包括日產Leaf、三菱i-imev、大眾UP、BMEi3等。

根據上汽方面公布的技術來源，承擔E50研發的是上汽旗下新能源子公司——2009年初上汽斥資20億元成立的“上海捷能汽車技術有限公司”(下稱“捷能公司”)。在核心技術上，榮威E50的動力電池電芯材料采用納米級磷酸鐵鋰,其中電芯由上汽與A123的合資公司——上海捷新動力電池系統有限公司提供；電機是完全自主研發的高性能永磁同步電機；電控技術則采用了全球領先的VCU智能整車控制器。

陳志鑫表示，無論是和本土供應商聯合開發，還是與跨國公司的研發和生產合作，技術都由上汽自主掌握。

除了技術的獨立，榮威E50的另一個首創在于試水私人購車市場。“我們希望開發出第一輛能夠滿足先導期客戶需求的電動車，而不是純粹的炫技。”上汽乘用車公司副總經理蔣峻稱。

這種從消費者出發的思路主導了整個研發。在蔣峻看來，正是在這種開發模式下，目前推出的E50已經攻克了面向私人消費者推廣的兩個關鍵點：成本和安全性。

對于E50的購買成本，上汽算好了一筆經濟賬：榮威E50的電池量為18千瓦時，按照國家每千瓦時是3000元的補貼標準可以享受5.4萬的補貼，同時，還有來自地方政府的補貼，以上海正在申報的每千瓦時2000元標準計算，又可享受3.6萬元補貼。

此外，對于北京、上海等大城市，還需考慮省去的牌照成本。據悉，上海有望在今年年內出臺新能源車免費上滬牌的政策，以上海目前汽車牌照拍賣價超過6萬元計，“這樣總的成本節省估計在15萬元左右，購車的門檻將非常低。”而按照北京市日前推出的新能源“征求意見稿”，名下沒有小客車的消費者購買電動車可以不需搖號。這一稀缺資源的吸引力同樣將帶動電動車的消費。

“按照E50 60公里等速的能耗值和上海市民用電價格計算，每天上下班行駛50公里的電費支出僅為4元，而使用同級別燃油汽車的油費支出至少30多元，這么一算，使用榮威E50五年就可以省下一部小車的價錢。“蔣峻表示。

在行駛需求上，E50在城市工況下續航里程為120公里以上，如果勻速60公里則可以跑180公里。按照上汽的前期調查，這足以滿足國內“70％的乘用車在城市使用，85%的轎車使用里程在50公里以下”的現狀。

在這套“市場化”的系統運作中，充電的便利性是另一個重要賣點。“榮威E50提供了快充、慢充兩個接口：慢充模式可用220V的家用電源，6小時就能充滿；快充模式使用專用充電設備，30分鐘能充滿80%。”

至于私人消費的另一個門檻，也即電動車的軟肋——安全性，上汽乘用車公司技術中心副主任、上海捷能汽車技術有限公司總經理朱軍表示，這是上汽市場部輸入給技術部的首要需求。上汽將很大一部分研發時間放在了設計電池的多重安全防護系統上。目前榮威E50已經達到了C-NCAP四星防撞安全等級，并針對電池給出了5年10萬公里的質量擔保期。

據悉，除了產品準備，榮威E50環節也已基本就緒。生產方面，E50將在臨港工廠新增的組裝線上投產，初期年產能2000輛；渠道則將采取在現有的榮威銷售網絡中甄選優秀經銷商的方式，“上海市會首先開賣，第一家經銷商現在已經準備好了”。

蔣峻透露，高校、企業團體將是E50的大客戶目標，目前上海松江兩所大學已有購買意向，都想買100臺，而E50今年的銷售目標正是200臺。

除了在技術和市場化上的突破，E50的第三個意義在于完善了上汽的新能源產品陣營。“我們為上汽整個新能源領域，包括純電動小車，以及可能會小批量生產的強混和中混汽車，還有新能源商用車，前后共投了60個億。”陳志鑫表示，目前，上汽已初步完成了從混動到電動車的新能源產品布局。今年年底，榮威550強混也將正式上市。   

倒逼“國網“合作

降低了購車門檻和使用門檻的E50一旦在私人市場試水成功后，其更大的意義將是對目前國內電動車推廣瓶頸的突破。

由于涉及一條全新產業鏈的利益分成，過去三年間，國內在電動車市場化上并未探索出好的樣本。

“E50推出的目的在于在目前社會配套不健全的情況下，提供了一種使用電動車的可能性途徑。”蔣峻表示，上汽的思路是，“如果你在有220V電源的家里，或者有充電樁的公司樓下就可以完成充電，那么基本上社會配套的問題就解決了。”蔣峻表示。

“一旦電動車的使用者多起來，很多公共場所就會主動要求建設充電樁。”在上汽方面看來，這種“倒逼”手段是當下電動車推廣必須經歷的階段。

“我們會在社會配套設施跟進速度和地方補貼推進力度比較好的市場先行銷售”，蔣峻表示，6個入圍私人購買新能源汽車補貼試點的城市，即上海、長春、深圳、杭州、合肥、北京將成為E50首批登陸的“重中之重”的市場。第二步則是“十城千輛”計劃中已經有新能源試點的城市。

據悉，上汽已經與國家電網達成協議，E50首批500個用戶將獲得國家電網免費入戶安裝充電樁的服務。此外，就上海而言，除了嘉定地區作為一個試點配套措施比較好以外，一些先行試點區域的企業，以及近兩年新建的小區中都有充電條件。

蔣峻透露，上海市政府正在與國家電網進行協調，同時上汽規劃部門也在與其進行接觸，一系列的合作都在最后落實中。而國家電網旗下所屬企業也成為E50的主要大客戶目標。

分析認為，作為國內在市場化操作上最具經驗的龍頭車企集團，上汽的電動車市場化決心和已經布局的產業鏈條，以及E50項目背后的政府力量支持，都將不可避免地對國家電網的配套設施建設計劃產生影響。

但壓力和風險仍然是明顯的。蔣峻強調，電動車消費市場仍處于培育期，市場的容量并不大。按照上汽的預測，中國將在2015年進入新能源的發展期。

業界觀點認為，地方補貼的落實將是決定包括E50在內的電動車能否順利推廣的重要因素。記者獲悉，由于地方補貼遲遲未能落實，包括與上汽有合作關系的上海高瞻新能源車銷售服務有限公司在內的一些專業新能源車銷售公司只能自己先行進行購車補貼，此前經營狀況并不樂觀。