經濟觀察報 記者 耿慧麗 劉曉林 張嫣 兩會期間，來自汽車行業的代表委員們的議案提案被視為行業發展的“晴雨表”。在2009年以前，自主品牌、自主創新是中國汽車行業最欠缺的問題，因此屢屢被汽車界代表委員們提及，但是在接下來的2009、2010年，新能源汽車大熱，有關新能源汽車技術路線、扶植政策等方面議案提案成為主流。

今年，來自汽車行業代表委員們的議案提案一個最顯著的變化，就是把目光從“要政策、要投入”轉向“解決人、車矛盾”上，其視野也從產業本身，擴展到汽車社會的各個方面，包括保險、信貸、交通安全管理及知識產權等領域。

值得一提的是，這些來自本土汽車企業的代表委員們，在經歷了2011年的市場寒流后，大多也都意識到，自主品牌要發展不能光靠扶持，而是需要實實在在的技術升級和創新，甚至有的代表委員還提出，國家應提高標準，對行業加強監管。

盡管在眾多的提案議案背后仍能看到企業不同的利益訴求，但一個顯著的進步是，這些來自汽車界的代表委員們正在由自身及行業利益的代言人向社會公共利益代言人轉變。

從要“幫扶”到要監管

猶豫再三，政協委員、吉利集團董事長李書福還是在兩會開始前召開了自己的提案發布會，與往年提交多份提案不同，今年李書福只提交了一份提案，且這份名為“關于提升車內空氣質量，防范車內空氣污染”的提案主動將自主品牌敏感的質量問題作為話題。

民營企業家的身份、一向大膽敢言的行事風格，李書福往往被視作自主品牌車企“發聲”的代表。而在兩年前，李書福的提案也大多圍繞支持自主研發、減免稅費等方面的問題，要求政府鼓勵企業自主創新，在研發、稅收等方面給予支持。而今年李書福提案的轉向，也被認為代表著自主品牌車企的轉向。

“車內空氣污染”并非新話題，早在7、8年前，關于車內空氣污染的案例就被國內輿論集中報道。而李書福此番也并非老生常談，3月1日《乘用車內空氣質量評價指南》(簡稱《指南》)正式實施，社會對于車內空氣質量的關注再度升溫。

李書福認為，《指南》只是推薦性國家標準，而非強制性國家標準，起不到足夠的約束作用。正是因為中國沒有這樣一套針對車內空氣質量的控制標準，因此導致大量外國品牌在中國投放的產品與其在歐美投放的產品標準不一致。“讓老實人吃虧。”

針對此，李書福建議，盡快將《指南》轉變成國家強制性標準，同時由國家環保部、質檢總局牽頭建立權威的乘用車空氣檢測和發布機構，對市場上的新車空氣質量進行定期的抽檢，并將結果公開發布。

李書福甚至不避諱地提起，早年間中央部委領導乘坐吉利汽車感到頭暈、難聞，使他開始關注車內空氣質量。如今的這份不避諱，源自他對今日吉利汽車質量的足夠自信。“國內自主品牌車企逐步展開了這方面的污染控制工作，不少自主品牌的車型車內空氣質量已經超過了合資車型，達到汽車行業領先水平。”

當然，李書福也沒有忘記為沃爾沃適當地“打廣告”，他表示，沃爾沃的安全標準是按聯合國環境署關于兒童呼吸空氣質量標準制定的系統。李書福稱，當初之所以看好沃爾沃的未來發展，除了其著名的“安全”特色，還看中了其在環保方面的表現。

李書福并非主動要求政府提升標準、加強監管的唯一代表。國內另一自主品牌車企長城汽車的代表，人大代表、長城汽車總裁王鳳英同樣呼吁政府部門加強質量監管。作為國內車企出口領域的排頭兵，王鳳英往年所提的議案多與汽車出口有關，呼吁政府加大對自主品牌汽車出口的扶植力度、打響中國車品牌方面。今年，王鳳英則在明確中國車走出去路徑、建設質量強國兩份議案中，都強調政府加強監管，在國際化方面希望政府提升出口企業資質門檻，加大對出口秩序、出口產品結構的監管，促進優勝劣汰；在提升質量方面希望政府加強質量監管、促進企業進行質量提升。

這些轉向的背后，是近幾年自主品牌車企紛紛加大技術研發的投入，自主研發水平明顯提升，新車質量也比以前大大提升。吉利汽車與長城汽車在J.D　Power新車質量測評與C-NCAP碰撞測試甚至歐盟標準的測試中均有不錯表現。

新能源汽車今年依舊是兩會代表關注的熱點之一，不過代表們的關注重心同樣從要求政府支持、加大投入轉向加強管理。

浙江萬向集團董事局主席黨委書記魯冠球、中國重汽集團董事長馬純濟兩位人大代表都提交了新能源汽車的議案，他們主張政府做好規劃，盡快制定并完善相關標準，防止一哄而上、各行其是。

今年兩會甚至出現了對新能源汽車發展的反思與質詢聲音。人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平撰寫了一份質詢案，就國家新能源汽車產業政策質詢國家有關部委，準備通過合法程序提交到大會。如獲通過，這或將是今年全國人大首件質詢案。

這份質詢案認為，國家有關部委在制定新能源汽車產業政策時，對技術層面更加看重，而對產業和商業因素有所忽略，如過于重視純電動忽視了混合動力與傳統節能技術，補貼都補給整車而沒有電池企業等，會使整個行業發展出現偏差。

這些觀點，在新能源汽車發展的過程中被多次提出，但以往主要是業內人士私下討論或在論壇上稍微提及，在關注度最高的全國兩會上如此集中地提出尚屬首次。

關注汽車社會

隨著我國成為汽車消費大國，汽車如何與社會協調發展的“民生問題”也開始越來越多受到重視。從去年就備受關注的城市治堵，到提了幾年后終于成為社會熱點的校車問題，兒童交通安全問題、再到由撞豪車引發的保險問題等，都進入車界兩會代表的視野。

今年兩會，汽車行業最受社會關注的話題莫過于校車。去年接連幾起惡性交通事故后，校車問題終于成為全社會共同關注的問題。這也讓近年來一直關注校車問題的宇通集團總裁湯玉祥等代表們看到了打破校車市場“堅冰”的希望。

去年，人大代表湯玉祥首次在兩會上提交有關校車的議案，讓社會關注并意識到校車問題。但在當時，這一提案并未引起足夠的重視。“教育部對我的提案進行了回復。一方面回復表示，校車不在九年義務教育制度的范圍內；另一方面，回復表明教育部在相關問題上進行了哪些工作，比如校車試點。但是，對于校車今后如何普及、如何操作，沒有任何答復。”

今年，湯玉祥提交的議案仍與校車有關，而且把議案的重點放在如何解決校車上路的運營機制上，如誰來買、誰來運營、誰來監管。

早在6年前就開始關注校車并將其視為“潛在市場”而進行準備的湯玉祥認為，今后的重點不僅僅是產品問題，更多的是“如何管”的問題。他建議政府盡快落實購買校車資金籌措的相關政策；盡快明確國家層面的校車行業主管部門，成立由政府控股的校車公司，建立校車運營機制；盡快明確完善校車相關法律法規，落實校車的優先路權等；同時在社會大環境中推廣校車文化，為校車的實際運行打造從管理到文化方面的基礎。

人大代表、遼寧曙光汽車集團董事長李進巔今年同樣提交了有關校車的議案。他建議，各地應成立省級“校車管理中心”，對校車實行統一車輛采購、統一收費標準、統一駕駛員和監護人培訓、統一運營監管的“四統一”。并在道路條件較好的地區適當放寬校車駕駛員的標準，降低至公交車駕照水平，對校車司機進行統一培訓等，解決校車駕駛員短缺的問題。

人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪今年提交了6份議案，除了一份與食品安全相關的議案，其他幾份都與汽車行業發展的軟環境息息相關，如針對前一段引發熱議的“撞豪車賠不起”事件，建議完善汽車保險業制度；而身處經濟發達、信貸金融工具接受度較高的廣東，曾慶洪還提交關于支持汽車金融公司發展、完善汽車消費信貸的議案。

今年年初剛退居二線的原江淮汽車集團董事長左延安，此次兩會則提交了19份議案，是汽車行業代表中提交議案最多的代表。他提交的議案，涉及廣告法、侵權法、企業商標、外商投資、交通事故社會公共救助等多個領域，除了加大對核心零部件研發投入、從國防方面提高自主品牌政府采購與汽車直接相關，其他議案多指向汽車行業發展的外圍環境改善。

而去年提出“民生車”、改善消費結構的人大代表、鄭州日產總經理郭振甫今年繼續關注民生話題，針對超大城市的交通問題，提出應大力發展公共交通；同時，為中國老齡化社會做準備，建議發展無障礙出租車。

人大代表法士特集團公司董事長、黨委書記李大開提交了盡快出臺汽車產品“三包”規定的議案，建議盡快出臺政策，明確權責主體，減少消費糾紛，關注點同樣是汽車消費與社會協調發展的民生問題。

正如車企人士所言，汽車社會問題現在之所以如此受重視，正是因為中國汽車行業發展到現階段后，遇到交通、污染等多方面的瓶頸，而這些瓶頸，不是僅靠汽車行業自身努力提升技術、提高質量就能解決的，需要更多社會基礎系統的協調發展。