豐田脫軌(2)

但“又是豐田”的驚呼并不僅因為此，而是“油門踏板”召回事件并不是豐田短期內的第一次大規模召回。去年因腳墊門事件召回426萬輛問題車輛后，今年1月27日又因同樣問題追加召回另外109萬輛問題車輛，其僅因腳墊門問題召回的車輛就已經高達535萬輛。

對于國內這也不是第一次，2009年豐田在中國大陸一次性召回688314輛凱美瑞、卡羅拉、雅力士等車型，創下中國汽車市場上一次性召回數量最多的國內紀錄。

一向以質量著稱于世的豐田正用人們最難以理解方式——就像曾經創造70年不敗歷史和盈利紀錄一樣，不斷刷新全球汽車召回的紀錄，吸引著國內外媒體的眼球。一周來，無論是海外媒體，還是國內媒體均紛紛騰出大量的版面對此事進行報道。報道的力度和影響面已經遠遠超出任何一次汽車企業的正常召回事件，且并沒有隨著豐田的道歉和一汽豐田說明會的進行而有任何消減的勢頭。

豐田犯錯

“錯不在我們！”當導致豐田汽車有史以來最大召回事件的油門踏板生產商CTS公司說出這句話的時候，豐田成了惟一的靶子。

過去兩年的虧損并未讓人們覺得豐田犯了錯，而是歸結于經濟危機惹的禍。但眼下頻繁大規模的召回事件都似乎在證明，豐田犯了錯，而且錯誤發生在一個制造型企業的命脈上——產品質量。

尤其，“物美價廉”的產品口碑曾是豐田稱雄全球的利器，豐田制造曾一度是全球汽車業的楷模和學習的樣本。上個世紀60年代開始豐田發明的精益生產方式對于制造業而言幾乎有著與福特當年發明流水線生產方式同樣的劃時代意義。

豐田在接受媒體采訪時坦陳，此次召回的零部件是因為設計和材料問題，而非生產質量問題。

但這樣的回答并未阻止業內外去挖掘這個汽車業樣本出現問題的深層次原因。不同的是，與過去通用、福特、克萊斯勒等痼疾纏身企業，可以隨處指摘其錯誤不同，豐田的錯誤更多地被集中到了兩個方面：違背企業基因的高速擴張和根深蒂固的供應體系痼疾。

“豐田汽車現在所面臨的問題是，它實現了擴張，但是卻沒有足夠的能力去掌控擴張后的局面?！弊盍私庳S田的日本媒體認為，正是近年豐田全球快速的擴張戰略，令豐田忽略了質量管控和技術儲備。

這個原因能找到的佐證是時間點。最近兩次的油門踏板設計、腳墊設計原因從2005年就開始潛伏。其中 Avalon為2005~2010年生產，Tundra是2007~2010年生產，也就是說，問題從2005年開始，并在隨后的新款車型上發生，一直未被發現和修正。

而也正是從這時開始，過去幾十年一向低調、謹慎發展的豐田超越福特，開始高調沖擊全球第一寶座的時候。