限用還是限量？

目標已經定下！

今年8月，北京市交通委員會提出了2015年要到達的新目標：到2015年，北京軌道交通、地面公交、自行車三種綠色出行方式比例力爭達65%，其中公共交通出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行車出行比例由目前的18.1%力爭提高到20%，特別是要大力提高“自行車+公共交通”方式的出行比例。

原北京市公安交通管理局副局長、總工程師，長安大學教授段里仁將自己主導的治堵思路總結為“節源開流”。所謂節源就是減少汽車交通需求，減少路面上交通物體個數，將上百個小汽車里的人集合到幾個公共交通中，將人均占交通道路的面積盡可能的降低，減少擁堵。開流指的是減少路面上交通物體的運行時間。這個要通過明確的路權、連續的交通、交通時空資源的有效利用以及交通智能化來實現。

“道路是慢變化，車輛是快變化，”段里仁說，道路的建設發展遠遠趕不上路上交通工具（汽車）的發展速度。因此光靠修路來緩解城市交通擁堵行不通。治堵的指導思想應該是車輛發展得慢一些，交通建設規劃發展得快一些，根本的出路應該是優先發展公共交通。

然而，如何減緩小汽車的增長速度？

在公共交通成功的香港，對私家車的限制主要在于擁有環節?！坝匈徿嚩?，牌照稅，門檻很高”，趙杰說，“在大陸，只有上海和溫州，實行了牌照拍賣，執行這一政策可以減緩小汽車增長的速度，給公共交通的建設提供了時間，可形成比較均衡的出行結構?！?

北京市是否會在購車環節限制小汽車的數量，仍懸而未決。稍早，有消息稱，北京市不會采用拍賣牌照的做法，但“明年，一些控制汽車過快增長的辦法比如搖號，讓有資格買車的消費者順序買車等方法都不排除會實施”。

因為在北京限制小汽車數量的難度顯而易見，很多意見傾向于采用經濟手段限制小汽車的使用。

“經濟杠桿”的可行性

段里仁不贊同目前采取控制小汽車總量的辦法。他認為在中心城區應采取積極穩妥的辦法降低小汽車的使用頻率。中國已經成為世界汽車生產大國，但人均汽車擁有量仍十分低?！耙ㄔO小康社會，公民想買輛車的合理需求目前來說還不應控制，也控制不住?！?

既然北京難以對小汽車限量，則進行交通需求管理，引導小汽車的合理使用的治標手段才是燃眉之急。實際上北京的小汽車平均使用成本在全國大城市中也是較低的。

國務院參事石定寰認為，面對有限的資源，需求是不可能無限制被滿足的。目前交通的發展和需求增長很快，但是土地、環境容量等資源是有限的，因此要對交通的流量、消費總量適當加以控制和管理。在有限的條件下，采取適當的政策手段，保證合理需求，控制不合理的消費。不久前，北京邀請了包括石定寰等國務院參事對北京的交通問題進行了調研。

趙杰強調，小汽車現在的使用成本太低?！罢加霉部臻g，應該由公共政策調節，誰占用得多，占用的時間長，誰就應該付出更多的代價，還有很多沒有開車的人，交通是大家的公共資源。從整個交通體系來看，私人和公務用的小汽車都是高端消費，應該付出高成本?！?

趙杰認為燃油稅和因地制宜的停車費是影響小汽車使用的經濟杠桿?！白罟降木褪侨加投?，用得多就交得多，可以作為公共交通發展的專項資金，反饋到城市進行公共交通改善。停車費用應該與土地價格同比增長，兩者同樣占用空間?！?

“‘十二五’期間是最為關鍵的時期，道路供給的能力不可能有大幅度的提高，如何優化結構，可以說是最重要的時期。我估計，可能會有一些重大的行動?！壁w杰預測。

對于近期熱議的征收交通擁堵費，史其信告訴記者，國外有幾個城市實施了交通擁堵費，目的在于使小汽車使用者的外部利益內部化，是用交通經濟學的觀點，調整道路空間和時間的分配。

但征收擁堵費之前，有大量的前期工作要做?！氨本?、上海、廣州、常州，前兩年已經開始做方案了，一直沒執行，決策層還是認為，后續問題還沒能很好地估計到。如果實施中心區收費，交了錢之后，還是擁堵怎么辦？我估計中國沒有一個市長敢拍板兒?！笔菲湫耪f。