王高、張銳／文

2025年6月，中國汽車工業協會和《人民日報》相繼發文，反對新能源車企“內卷式競爭”。新能源車企不斷“卷”價格，在沖擊燃油車價格下降的同時（僅2024年，燃油車新車平均降價1.3萬元），也使得新能源車的價格持續走低，均價從2023年的18.4萬元降至2025年的16.1萬元。

“價格戰”帶來的直接結果是行業利潤下降。2017年，中國汽車行業的整體利潤率是7.8%，到2024年只有4.3%。新能源車企不斷“卷”價格，歸根結底是因為產品差異化不夠，產能過大。造成這一狀況有車企自身的原因，也是汽車行業發展階段所導致的。

汽車未來的顛覆式發展可分為兩個階段：新能源汽車和新形態汽車。目前，新能源車已經相對成熟，而第二階段需要的基礎條件還不具備，新形態汽車遠未到來。

新形態汽車的各種核心功能還在布局和進化中，新能源汽車更多是在非核心功能方面尋求差異化，如冰箱、彩電、大沙發的配置，跑車般的外觀，功能豐富的座艙娛樂系統等。而且，汽車單價高、使用年限長、燃油車存量市場龐大，新能源車完全取代燃油車需要較長時間。加上汽車市場處于飽和期，更多銷售來自置換和升級，為促進銷售，降價似乎是新能源車企最容易做出的選擇。

但沒有低成本支撐的低價是無法長久的。汽車行業的更大變革將在未來新形態汽車階段出現，這要求車企投入研發和布局未來，以確保自己屆時還有資格參與其中。車企比拼價格，短期導致利潤下降甚至賠本賺吆喝，長期則影響研發投入和未來競爭力。

本文通過分析汽車行業未來發展的兩個階段，以及從第一階段過渡到第二階段所需要的條件，為車企布局未來指出方向。

跨界顛覆和自我顛覆

這里先引入兩個概念：跨界顛覆和自我顛覆。顛覆是對已有巨大銷量的現有行業（品類）的挑戰。在行業發展的成熟期，來自行業外或行業內的挑戰者，以不同的游戲規則為客戶創造價值，從而改變行業（品類）的格局，導致霸主易位。

這里的關鍵在于“不同的游戲規則”。如果顛覆者以不同的產品形態滿足相同的消費者需求，我們稱之為跨界顛覆?？缃珙嵏捕嘣醋约夹g進步，顛覆者一般來自行業外企業。其能否成功取決于企業是否更好地或以更低的成本滿足消費者的已有需求。

如果顛覆者將原有產品引導到新的顧客價值，或為新的顧客價值砍掉原有產品，我們稱之為自我顛覆。自我顛覆是原行業的延伸或轉型，顛覆者一般來自行業內企業，是行業范疇的挑戰。顛覆后，對原行業沒有致命影響，但顛覆者則獲得更大發展空間。

當前，新能源汽車替代傳統燃油車是顛覆的第一個階段，體現在能源替代層面，改變的主要是汽車驅動力，新能源車本質上還是汽車。這波顛覆是跨界顛覆，主要是行業外從業者進入汽車行業，改變行業格局。這一階段的顛覆成功與否，主要看新能源車是否更好地滿足消費者的出行需求，或以更低的價格滿足這一需求。

在顛覆的第二階段，新能源車的表現形式將更加多樣化。汽車突破自身作為交通工具的限制，把觸角延伸到其他行業；或在自動駕駛技術和汽車操作系統與軟件的加持下，催生更多智能化的應用場景；或改變自身的物理形態，化身成各種新型的活動空間；或出現超出現有想象的新形態。

我們將這個階段的汽車統稱為新形態汽車。這波顛覆是汽車行業的自我顛覆，不僅會拓展汽車行業的邊界，對整個產業鏈和其他相關行業帶來巨大影響，也將改變人們的工作和生活方式。

顛覆式發展階段一：新能源汽車

新能源汽車指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車主要包括四大類型：混合動力電動汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、其他新能源汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。

混合動力電動汽車主要包括油混車和插混車。油混、插混和增程式電動車都是在電池續航不夠的情況下，采取一些措施增加汽車的行駛里程。純電動車和燃料電池車是真正的用電池給電機供電，用電機驅動車輛行駛的結構完全不同的新能源車。氫燃料電池汽車由于價格高、人們對使用安全性等方面的顧慮，目前市場份額很小。所以后面的討論，我們主要聚焦在純電動汽車。

與燃油車一樣，新能源汽車仍是交通工具，帶來的主要是一場技術革命。相比燃油車，新能源車具有以下幾方面優勢。

動力更強勁，駕駛感更出色。百公里加速時間是選擇燃油車的一個重要指標，也是豪華燃油車的主要溢價來源之一。30萬以內、百公里加速3—4秒的新能源車型很常見，這個加速度可以媲美燃油車時代跑車的加速度。

能量轉化效率高，使用成本低。燃油車只能將汽油（或柴油）20%—45%的能量轉化為驅動力。而電動汽車的能量轉化效率高達80%以上，同時新能源車制動時可以回收能量，進一步提升能源利用效率。電動汽車行駛每公里的燃料成本是燃油車的1/10—1/5。

環境污染小。新能源車的能量來源是電能，可以來自風能、太陽能等清潔能源。在這種情況下，新能源車幾乎沒有尾氣排放。即使電能來自原油和煤等化石能源，由于新能源車更高的能量轉化效率，純電動車行駛同樣公里帶來的氣體排放量不到燃油車的三分之一。

結構簡單，維護成本低。燃油車的核心結構主要包括動力系統、燃油系統和傳動系統。一輛燃油車有3萬個零部件。純電動車核心結構主要包括電池、電機和電控三部分，比燃油車的三大系統簡單得多，只需要1萬個零部件，這也帶來更低的使用和維護成本。由于沒有發動機、排氣管和傳動軸等機械裝置，新能源行駛起來也更加安靜。

智能操作的響應更好。純電動汽車可以實現高級別智能駕駛和復雜智能化。局部智能化（包括低級別輔助駕駛、車聯網、以車內娛樂為代表的座艙智能）在燃油車上也可以實現。但作為成熟產品，燃油車需要改造才能實現智能化，高級別自動駕駛和復雜智能化的實現成本很高。不僅如此，燃油車發動機是純機械結構，人工智能很難控制其工作狀態，在可靠性、精準性、響應度等方面都要打折扣。新能源車在設計之初就可以考慮加入智能化，其結構簡單，車載系統的數據指令可以直接傳輸到三電系統，實現及時響應，精準控制。此外，燃油車的電池容量小，支撐不起耗電量大的復雜智能化。

第一階段的發展進程

燃油車銷量在2017年達到最高點后一路下滑，且下降速度在加快。新能源車銷量從2021年開始增長速度加快，年均增長率超過35%；同時帶動汽車銷售總量增加，并在2023年超過2017年的高點，達到3009.4萬輛。

另一方面，裝載各種級別輔助駕駛和智能應用的準新形態汽車已經不斷投入市場。第一波顛覆和第二波顛覆顯示出疊加的狀態。

從行業滲透率看，新能源車對燃油車的替代進展順利，市場份額自2021年起快速增加，2025年上半年達到44.3%。雖然電池以及新能源車自身的進步是主要原因，但國補政策和汽車牌照政策也起到了加速器的作用。

一個新技術產品，獲取早期購買者的青睞相對容易，但要獲取主流用戶的喜愛，進入主流市場，卻要經受完全不一樣的評判標準考驗。

根據用戶創新采用周期理論，新產品的早期購買者主要由技術狂熱者和高瞻遠矚者構成，他們或出于對新技術的好奇，或因為看重新產品帶來的新價值而擁抱新產品。但主流用戶是由實用主義者構成，他們更看重配套設施的完善程度以及使用和服務的便利程度，希望購買的是經過驗證的成熟產品，不愿意購買還需要進一步調試的創新產品。相比早期購買者，實用主義者更看重性價比，即利益與價格的比值。

新能源車的市場滲透率超過40%，意味著主流用戶已經開始購買新能源車。新能源車目前還存在一些會影響消費者選擇的劣勢，主要表現在以下幾個方面。

電池續航里程已經可以和燃油車續航里程媲美。但充電時間仍然偏長，換電站布局處于起步階段，充換電不如燃油車方便快捷。尤其在用戶需要長途用車時會帶來里程焦慮。此外，新能源車的實際里程受天氣情況影響。天氣寒冷時，電池虧電，實際里程達不到標注里程。

電池帶來的安全隱患也是阻礙人們轉向新能源車的一個原因。電腦軟件制動帶來的不踏實感，使得一些用戶對新能源車心存疑慮。

目前，高級別自動駕駛和復雜智能化功能還未能達到商業化應用的程度，電動車上實現的自動駕駛級別和智能應用，與燃油車沒有本質區別。用戶主動更換電動車的動力不足。

汽車市場處于飽和期，更多的汽車銷售來自置換或升級。而汽車單價高、使用年限比較長，燃油車存量很大。截至2024年底，中國燃油車保有量達2.7億輛，占乘用車總量的76%。這會進一步延緩用戶轉向新能源車的過程。燃油車將在相當長的時間內與新能源車并存?！皟r格戰”會促進新能源車的快速滲透，加快替代進程。但“價格戰”也會影響企業利潤，進而影響企業對未來的投入和未來發展。車企需要在短期生存和布局未來間找到平衡點。

顛覆式發展階段二：新形態汽車

當新能源車發展到一定階段，特別是算力充足（這還要求電池足夠用）和自動駕駛實現后，汽車的本質將會發生改變，核心價值將不再局限于交通工具，汽車會以各種新形態出現，把觸角延伸到其他行業。我們將這個階段的汽車稱為新形態汽車。

新形態汽車會具備感知、通信和計算能力，而且可以自動行駛。屆時，汽車將是可以感知、聯網和通信、能夠自主移動的智能終端。由于配備了大容量電池，新形態汽車可以被看作是一個儲能終端；車內有了足夠的電能，新形態汽車可以開發出更多功用；有了感應和計算能力，可以收集和分析汽車的行駛數據和車內活動數據；可以通信，能夠對汽車發出指令和調用，新形態汽車還可以和其他終端對話；有了自動駕駛，把司機解放出來，大大方便了調用程度。

新形態汽車會帶來新的智能應用場景。作為能夠儲存大量電能的智能終端，未來汽車可以看作分布式能源儲存端。同時由于汽車能夠聯網和通信，可以用來調配電力使用平衡。在用電低谷期給汽車充電，用電高峰期汽車反哺電網供電。3億輛65kW.h（千瓦小時）新能源車儲存的電量接近中國居民一天的用電量。

完全自動駕駛實現后，首先會改變人們的出行。人們不再需要自己開車，汽車的使用率會得到極大提高，出行安全也會大幅改善。根據公安部的數據，90%以上的交通事故都是人為原因造成的。人會有疲憊的時候，而汽車不會；另外，自動駕駛系統的響應時間在毫秒級，遠低于人類反應時間；加上智能駕駛系統能夠預判潛在危險并采取措施。這些都有助于降低交通事故發生率。

在車聯網和通信能力的加持下，汽車的使用方式和場景也將發生變化。未來，汽車可以與其他智能終端實現互聯互通，比如與整個城市的基礎設施連接和對話，如紅綠燈、停車場、充電樁、其他車輛等。這會帶來很大便利，比如自動跟停車場預約車位，到達目的地后直接停入空位。優化與紅綠燈時差，提高通行效率。提前預約空置充電樁，減少等待時間。

與汽車相關的設施的使用情況都會得到優化和提高。云端信息能夠與行駛中的汽車進行實時交互，交通部門可以監測交通狀況。由于可以對車輛發號施令，汽車收到指令后會自己調整和優化行駛路線，這些都有助于改善交通狀況。

人們使用汽車的方式也會更加靈活，出門、逛街、爬山等外出活動時，可以呼叫汽車，不再需要去往停車處取車。

新形態汽車可能化身成新型活動空間。完全自動駕駛實現后，汽車座艙的內部結構也將發生變化。特斯拉最新發布的完全自動駕駛概念車甚至沒有方向盤，沒有踏板和剎車。汽車的內部空間可以按需布局。人在旅途中可以做哪些事情會被納入考慮范圍，并以此設計和布局汽車內部結構。

電力的加持將極大豐富汽車行駛中人們的活動類型：可以工作、娛樂或休息。車內空間將會變為移動的智能生活空間：會議室、教室、棋牌室、電影院、游戲廳等。

也可能出現想象之外的新形態。新形態汽車的具體形態也有可能在我們的想象之外。iPhone出現之前，3G通信網絡已經商用，手機已經裝有智能應用。但由于手機的交互界面是“物理按鍵+小屏幕”，軟件調用很不方便，限制了智能功能的使用頻率和時長。直到iPhone出現，完全舍棄物理按鍵，采用“玻璃大屏+多點觸控技術”，簡化了軟件的調用路徑。用戶使用軟件的動力大增。

更重要的是，iPhone開創了全新的手機生態，“獨立的手機操作系統+AppStore+第三方軟件開發商”使得手機軟件應有盡有。軟硬件徹底解耦，用戶通過下載軟件就可以升級和變換手機功能。用戶開始對智能手機趨之若鶩，推動手機行業火速進入智能時代。

新技術不僅會優化已有功能和應用，更重要的是與產業融合會拓展出新功能，激發新應用和新的使用場景?；ヂ摼W和手機的融合產生了智能手機和移動互聯網生態，使人們的交流、工作和購物等可以隨時隨地進行?；ヂ摼W、智能化與汽車的融合會帶來什么？新形態汽車的物理形態以及開創的產業生態也很有可能遠在我們的想象之外。

新形態汽車還會催生與汽車相關的新業態。技術變化會給行業帶來新進入者，但更大的影響是引起產業形態的變化。完全自動駕駛的智能汽車將會改變人們的出行和生活方式。數據顯示，2018年美國汽車使用率只有5%。自動駕駛的出現會大大提高汽車的利用率，個人購買并擁有私家車，從經濟上看將變得不劃算。共享出行將會是更經濟可行的方式。人們可能不再需要購買私家車，而是通過共享系統獲得用車服務；或者購買一輛私家車，加入共享服務網絡，在自己不需要的時間段提供出租服務。

由于汽車使用率的提高和保有量的降低，未來城市里將不再需要那么多停車場。這將會引起城市形態的變化。

由于汽車成為一個可移動的智能生活空間，辦公、教學和生活將不必要在固定地點進行，移動教學和辦公將成為可能。還有可能催生房車一族，有些人不再買房，而是選擇夠買一輛成本更低的車作為生活空間，過著類似游牧民族的移動生活。

新形態汽車會給產業鏈帶來巨大影響。以往，燃油車的上游是以發動機、變速箱等為核心的各種零部件供應商，而新形態汽車的上游是電機、電池以及自動駕駛、操作系統等各種軟件供應商，其中尤其是自動駕駛和操作系統，被稱為未來汽車的靈魂。這也會帶來汽車售后和維修市場的巨大變化，電池和軟件的檢查和維修能力將會是后車市場核心能力的一部分。

迎接第二階段顛覆帶來的發展機遇

新形態汽車建立在有額外的電力能夠滿足大量計算、智能化應用和車內用電需求的基礎上，尤其完全自動駕駛是新形態汽車得以出現的前提。車企布局未來需要從以下幾個方面發力。

充足的電力和強大計算能力是基礎。目前，電動汽車的電池已經能滿足人們正常出行的續航里程需要。但電動汽車要想實現完全自動駕駛，附加更多智能化功能以及豐富的車內功能，將會對電力提出更高要求。電池容量需要比現在大很多，充電速度更快。

汽車的感知、通信、自動駕駛以及和云端數據的交互，都會帶來大量的數據需要實時處理和計算，這對汽車的計算能力和速度都提出很高要求。

自動駕駛實現是前提。只有在自動駕駛實現后，人們使用汽車的方式才會發生根本性改變，才會使得車內空間的布局和利用發生本質變化，新形態汽車的出現才成為可能。

要想實現真正意義上的智能化，首先需要汽車的軟件和硬件解耦，汽車軟件“可迭代、可演進”，在系統和軟件升級后，車的性能就得到了升級，徹底改變以前增加功能就需要增加硬件模塊的模式；其次，需要各模塊數據可實時交互，有效減少硬件數量；再次，需要汽車算力從分布走向集中，汽車從各個角度獲取到的信息能夠集中起來，統一綜合判斷，做出正確決策，并且執行模塊能夠協同操作。

EE（電子電氣）架構決定了汽車智能化功能發揮的上限，分布式架構的極限是L2級別的輔助駕駛。更高級別的智能化對汽車的EE架構提出了更高要求。汽車EE架構逐漸從分布式向域控制再向集中式演進，以適應汽車智能化、數字化、網聯化的發展趨勢。

有業內人士預測，EE架構朝著“中央計算+區域控制”的架構演進的過程可能長達5—10年。所以有人說，現在僅僅是汽車智能化的起點。新形態汽車的出現也會經過一個比較長期的過程。

操作系統和應用軟件是核心競爭點。一個可移動的、能夠聯網和通信的自動行駛汽車，將成為繼電腦和手機之后的下一個超級規模信息和數據平臺。這將會催生圍繞新形態汽車的全新生態系統。用戶和一系列內容服提供商也將參與進來一起為系統增值。

新形態汽車的生態系統會是一個開放系統。這需要有底層操作系統來統合整個生態系統，同時，生態系統上會有大量應用軟件供人們使用。誰將成為主導的操作系統、誰會成為受歡迎的應用軟件都會是整個生態系統的核心競爭點。

這是沿著電腦行業和手機行業的已有經驗對新形態汽車未來所做的推測，不排除新形態汽車會發展出不一樣的模式。

汽車被認為是繼手機之后下一個規模巨大的可移動的智能終端。這只是從智能化角度來看未來的汽車，新形態汽車在其每一個可新形態化的角度——空間利用、使用場景、產業形態、產業鏈上下游等，都有巨大的發展機遇和創新空間。

能否抓住發展機遇，車企需要選好角度、投入研發和提前布局，還需要打破常規、不拘泥于已有經驗，充分發揮想象力和創造力。

（王高系中歐國際工商學院市場營銷學教授、副教務長，張銳系中歐國際工商學院助理研究員）