中國政策科學研究會經濟政策委員會副主任，中國歐美同學會經濟研究中心主任，全球化智庫CCG特邀高級研究員，中國（三亞）國際消費研究院首席經濟學家、財經頭條首席經濟學家

徐洪才/文

2020年9月，中國正式提出“雙碳”戰略，即在2030年之前實現“碳達峰”，在2060年之前實現“碳中和”。實施“雙碳”戰略具有重要現實意義?！半p碳”戰略倡導一種綠色、環保和低碳生活方式。未來幾十年，中國將不斷淘汰傳統化石能源，鼓勵發展可再生能源，在沙漠、戈壁、荒漠地區加快規劃建設大型風電光伏基地項目，自覺地推進能源生產和消費結構的調整。這將有利于引導我國綠色技術創新，提高產業和經濟競爭力，促進經濟高質量發展。更重要的是，中國作為一個負責任大國，必須做出表率，為落實聯合國氣候變化大會通過的《巴黎協定》，在本世紀末將全球平均氣溫上升幅度控制在2攝氏度以內，并將全球氣溫上升控制在前工業化時期水平之上1.5攝氏度以內，做出應有貢獻。

在當前復雜的國際背景下，應對氣候變化是中國與發達國家形成的共識，也是促進中美合作的重要渠道。黨的二十大報告強調，高質量發展是全面建設社會主義現代化國家的首要任務，而推動中國經濟的綠色化、低碳化是實現高質量發展的關鍵環節?？陀^來講，中國提出“雙碳”目標是有巨大現實壓力的。目前，中國、美國、歐盟和印度是世界碳排放的主要國家，而中國是其中碳排放量最大的國家。中國碳排放總量占世界總量的20%以上，總量高于美國；中國人均碳排放水平低于美國，但與歐盟水平相當。沒有中國積極參與，全球減排目標是不可能實現的。

但是，中國實施“雙碳”戰略存在兩個基本約束條件。第一，中國人均碳排放量已達7噸以上，超過了歐盟。雖然還有7年的達峰前時間，但是回旋余地并不大。因為這是2060碳中和目標約束下的碳達峰，2030碳排放的峰值越高，實現碳中和的難度就越大。第二，目前中國人均GDP剛剛超過1萬美元，在2035年實現中等發達國家的發展目標，經濟總量和人均GDP相比2020年水平都將翻一番；到本世紀中葉，全面實現社會主義現代化國家的戰略目標。在這個過程中，中國經濟將會延續中高速并逐漸轉向中低速增長的態勢。在這樣的背景下，實現少排放甚至零排放，對中國來講確實是一個嚴峻挑戰。

中國作為人口大國和大型經濟體，可選擇的發展道路只有三條：一是高碳+高增長，二是低碳+低增長，三是低碳或零碳+較高增長。對于中國來講，前面兩條道路肯定不能走；因為高碳+高增長，會給人類賴以生存的環境帶來極大破壞，中國最終也難以獨善其身。但是，低碳+低增長也是行不通，畢竟我們仍然是發展中國家，人民對美好生活追求這一基本人權是不能剝奪的。因此，只能選擇第三條道路，即“低碳或零碳+較高增長”。通過大力發展低碳或零碳的綠色技術和產業體系，努力實現減碳和經濟增長的“雙贏”。實現這一發展目標的前提條件，就是在未來幾十年里全面落實創新驅動發展戰略。

挑戰與機遇并存，思路決定出路。若能及時轉變思路，主動推進綠色轉型，我相信就有可能抓住換道超車、建立新的競爭優勢。目前我國實現“雙碳”戰略具有四大優勢：

第一，提早轉型，有利于降低轉型重置成本和沉沒成本，越早越好。相比發達國家在人均GDP達到3萬美元或更高水平上轉型，中國在人均GDP剛剛超過1萬美元水平上轉型，將會支付較低的傳統非綠色產品生產和運營投資的成本。中國很多產品尚未達到需求峰值，可以直接由綠色產品替代。例如，美國、歐盟和日本交通部門排放達峰時千人乘用車保有量分別為845、423和575輛，而中國目前僅有221輛，在汽車普及階段，直接購買新能源汽車，其轉換成本無疑要低很多。

第二，中國在綠色技術、產業領域并非從零起步，與發達國家差距其實并不大，特別在新能源汽車、光伏發電、風電、儲能、綠氫以及數字技術等領域，中國與發達國家相比處于相同水平甚至領先水平。中國汽車業協會數據顯示，今年1-5月份，新能源汽車銷量前十大企業集團總銷量，比去年同期增長了62.8%，占到新能源汽車總銷量的85%，比去年同期增加了8.3個百分點。其中，比亞迪累計銷量100.255輛，比上年同期增加97.63%。其中，新能源車5月份銷售24.02萬臺，較去年同期增加108.99%。與理想汽車相比，廣汽、一汽年增長率都在兩倍以上。

第三，中國綠色產品需求的增長潛力巨大。中國經濟從高速增長轉向高質量發展之后，經濟增速將逐漸放緩，但現在潛在增長率仍在5%以上，仍相當于美國經濟增速的2~3倍。中國人口數量是美國人數的四倍多，中國綠色產品市場空間巨大，而且未來中國經濟將繼續保持較高的增速。這些都為綠色產品創新和推廣提供了充足的市場需求，有利于企業形成商業模式和實現規模經濟效益。

第四，中國各級政府都比較強勢，在推進實現綠色發展和“雙碳”目標方面可以發揮積極作用。近年來，中國政府在生態環保和推動企業減少碳排放方面，確有做法簡單甚至粗暴之處，例如有地方曾出現強行“拉閘限電”和“關停并轉”現象，但是他們在運用市場機制和法治手段方面也是成效卓著的。我國碳排放權交易市場于2021年7月16日開市。截至2022年底，碳排放配額累計成交量達2.3億噸，成交金額達104.75億元。我國碳排放權交易市場起步較晚，但是起步運行良好，未來前景可期。

中國怎樣才能實現“低碳或零碳+較高增長”的發展呢？我認為，從根本上講，還是要通過創新形成新的技術、工藝和方法，在達到相同產出情況下，實現低碳、零碳甚至負碳排放，例如用風、光、水、生物質等可再生能源發電。經驗表明，創新一旦進入可持續的軌道，成本下降就非?？?。典型案例就是光伏發電。過去十多年，光伏發電成本下降了接近90%，已經低于燃煤發電成本，且有進一步下降的潛力。其他清潔能源也在呈現類似的特點。與此同時，也要看到，目前全球數字經濟和新一輪產業革命方興未艾，正蓄勢待發。大國之間也在數字經濟領域展開了激烈的博弈。毫無疑問，“雙碳”目標壓力將會加速中國能源等高碳行業的數字化發展進程，從而推動低碳經濟與數字經濟之間的相互促進和良性互動發展。

在推進“低碳或零碳+較高增長”的經濟發展過程中，要充分發揮市場機制的作用。目前，我國碳市場建設仍處于初期階段，在法律支持、長期規劃、市場功能等方面存在諸多不足。

一是相關法律缺位。碳排放權交易是人為創建的市場，要有強有力的立法監督和明晰的權屬界定，才能保證交易順利履約和有效開展碳配額質押等融資活動。目前，我國還沒有專門法律對碳配額法律屬性做出明晰界定，導致與碳資產相關交易財稅處理與權益保護糾紛缺乏相應法律依據，限制了碳資產在提升資金流動與配置效率中的作用。另外，缺乏統一的法律和制度安排，阻礙了全國碳市場和地方碳市場的協調發展。

二是缺少長期規劃。企業無法判斷未來配額分配方案的約束力度，造成當前不以履約為目的的交易非常少，不利于碳市場價格發現和資源配置；長期定價機制缺失難以引導企業進行低碳投資，阻礙了社會低碳轉型和控排企業的減排進程。

三是僅有現貨市場，市場活躍度和流動性不足，無法提供排碳成本或者減排激勵的長期價格，企業無法測算低碳投資的成本和收益。市場參與門檻高，不利于提升市場流動性和發揮價格發現與傳導作用，限制了碳市場的低成本促減排功能的實現。

我國碳市場的健康發展，是一項復雜的系統工程，要以問題為導向，研究和試點先行，穩妥推進相關改革和創新。

第一，加快推進碳市場立法進程，盡早推出《全國碳排放權交易管理條例》，為全國碳市場建設夯實法律基礎。

第二，加快推出提升碳市場功能的政策舉措。建議有關部門在交易品種、交易主體和交易方式等方面開展研究，并對“碳期貨、碳期權等金融衍生品交易與監管”開展研究，優化減排方法與審批機制。在交易主體擴大方面，針對即將納入的七大行業，開展排放數據收集、排放過程調研和分配方法研究等技術性準備工作，加強對納入企業人員的培訓。逐步允許金融機構進入碳市場，適時推出有償拍賣分配方式。

第三，繼續推進地方碳市場的改革創新。地方碳市場要在覆蓋行業、企業納入門檻、配額分配方式、交易主體、交易品種、數據質量控制、監管制度等方面進一步探索，為全國碳市場發展提供更多經驗借鑒。