經濟觀察報 王國信/文 汽車產業已經是一個高度市場化的行業，盡管其中有不少國企甚至央企，但按理說在這樣的市場背景下，在汽車產業中我們看到應該都是活力。但遺憾的是，事實卻并不是這樣的。

在中國的整車企業中，官僚化和體制約束仍然是制約企業發展的重要障礙。在自主品牌今年的發展中——特別是隨著負增長下企業轉型要求更具有活力的體制機制時候，這種因素的負面效應和產生的矛盾越來越突出。

近期有很多事例說明，車企開始越發重視這種改革，減少這類因素對企業發展的制約。比如北汽集團近期作出了一個重大調整，將北汽新能源營銷團隊和北汽紳寶營銷團隊合并，更準確地說是北汽新能源營銷團隊“接管”了北汽紳寶。北汽希望集團內最有活力的團隊帶動拉后腿的團隊，而紳寶被北汽董事長徐和誼診斷出的問題之一就包括“官僚化”。在2018年年初的一次會上，其因此痛批當時的管理團隊。而北汽新能源這兩年展現出的面貌，確實更靈活也更具有沖勁。

國內一家排名前三的汽車集團有多位人士曾對筆者談及旗下自主的發展，認為集團研發和自主的脫軌是該集團在乘用車上無法突圍的重要原因。中國排名前三的汽車集團，年營收均超過5000億元，但仍缺乏作為生力軍的乘用車隊伍，這是中國汽車集團一直以來的的一大心病。

在最近幾年時間中，汽車集團們嘗試過入股國外車企（比如東風入股PSA）、聯手新造車企業（一汽入股拜騰、北汽聯手奇點）的方式等，但自主品牌發展仍然是難以實現突破。

在自主汽車集團中，最難突破的其實在研發層面。目前已經有企業將研發體系打破“一心搞研發，不問市場”的局面，將收入與市場掛鉤，比如東風集團。但中國車企需要做的還有很多，實際上，多家企業都有內部人士對筆者直言，研發體系本應該是公司最開放的板塊，但實際上卻是最官僚化，等級最嚴格的存在之一。而研發板塊的僵硬和體制的無法突破，成為諸多汽車集團在自主乘用車上沒有辦法真正發力的重要原因。

一名自主車企的高管形象的說，一個車企集團有效的研發力量一般僅占總研發人數的10%，因此，如果一個集團研發人數沒有上萬，基本宣告研發力量存在嚴重不足。以自主乘用車的第一梯隊來看，長城、吉利等研發人數都達到兩萬人左右。當然，如果要以這種方式來獲得研發的真正力量，確實是相當可悲。

目前，諸多車企正在進行改革。以一汽為例，徐留平在接任一汽集團董事長之后，第一步就是將原來一汽的研發重新架構。而竺延風接手的東風汽車，其改革似乎是想先解決掉集團層面的機構臃腫，表面平靜的東風在這兩年完成了非主營業務的剝離以及零部件體系的重新整合，下一步可能是整車板塊的調整。

這些改革都是和自上而下的國企改革是密切相關的，也是這兩年中國經濟轉型的重要注腳。另一個例子是T3出行的出現。由一汽、東風、長安三家公司共同投資的T3出行，該公司高層曾對筆者談到，T3出行在設立之初就要求在管理上完全脫離發起方，實現市場化管理，三家發起方只是投資者角色。原因是與互聯網公司競爭，必須要跳出體制和機制。目前，有很多車企都有自己的出行公司，但要形成真正令人生畏的力量，完全的市場化是第一步。

中國車企要成長為世界汽車強國，需要一進步打破目前的管理和體制上的桎梏，這也是現在推進混改的目的。從今年混改來看，一汽、東風、奇瑞、長安、廣汽等各自選擇了不同的路徑，這一輪改革能否激發中國汽車企業新的活力，建立起和市場接軌的研發能力，才是中國汽車產業實現追趕的關鍵。從整個行業層面來說，負增長不見得是一件壞事，它直接性的減少了改革的阻力。