經濟觀察報 記者 周和雙 在上市一年后，廣汽菲亞特首款新車菲翔終于告別3000輛左右穩步不前的銷售數字，在9月終于攀升至近萬輛的月銷量。這是廣汽菲亞特以王秋景、徐育林為首的新管理團隊交出的第一份成績單。

在菲翔銷量陡增背后的一個現實是，菲亞特在中國仍未找準自己的“小車格調”，品牌不為消費者所熟知。此前，廣汽菲亞特執行副總王秋景在接受記者采訪時亦承認，菲亞特品牌內涵尚待挖掘，還不如菲亞特旗下的法拉利、瑪莎拉蒂和克萊斯勒JEEP認知度高。

在本次廣州車展上，廣汽菲亞特帶來了自己的第二款新車——兩廂掀背式轎車，該車與菲翔屬于同平臺，同時參展的還有500家族系列車型。

兩個月前，廣菲新任高管團隊集體走訪了菲亞特都靈總部，參觀了幾家菲亞特小車工廠，而菲亞特史無前例地向中方開放了所有仍在開發中的車型，并承諾只要廣菲需要，“沒有什么不能拿出來討論的”。目前，雙方關于500系列一款車型引進國產的探討已接近尾聲。

廣菲的初衷是，500是一個樹立菲亞特品牌形象的車型，代表菲亞特品牌最好的技術和設計，在進口車達到一定銷量后再拿出來探討國產亦不遲。

然而，由于進口車價格居高，且品牌遠未形成如同寶馬旗下小車品牌MINI的格調，甚至知名度也遠遠低于大眾的甲殼蟲，原本試圖依靠500進行品牌形象突圍的廣菲，也一直沒能看到進口500在銷量上實現突圍的景況。

其實，在廣菲上一任管理層鄭顯聰、蔣平和閆建明時期，廣菲內部一直有爭議，究竟菲亞特最優秀的王牌小車要不要國產，而這種糾結同樣延續到新的管理團隊。

過去十年，廣汽集團旗下合資企業一直是以做中高級轎車著稱，旗下廣汽本田雅閣、廣汽豐田凱美瑞曾一度占據中高級車銷量前兩名。無論是在生產制造還是市場銷售方面，小車非其所長。

于是，首款國產車型從原來車型領雅，切換到后來與阿爾法·羅密歐共享的 C-Medium平臺車型。而C-Medium平臺幾乎已是菲亞特能拿得出的最大平臺（阿爾法·羅密歐和克萊斯勒旗下品牌除外）。

然而，在過去的一年，菲翔一直沒能取得理想的銷售業績。這與其標榜世界級工廠的初衷有些差距，而且廣汽菲亞特的一期工程也準備了14萬輛的產能。

對此，廣菲的新任決策層也坦陳，目前廣菲除了已建立起世界一流的汽車制造工廠外，其他方面都還很薄弱。

目前，廣汽菲亞特正在進行銷售部門的調整，包括建立獨立銷售事業部、大區改革、人員調整等。徐育林曾表示，廣菲銷售體系十分需要變革，“從組織架構、工資待遇等方面進行全方位的調整。”

對于新的管理團隊而言，如何讓菲亞特這個小車品牌在中國如同寶馬旗下的MINI般，創立自己的品牌格調，進而銷量突圍，將是一場困難重重的挑戰。