這個成本回收期建立在對客流量比較樂觀的基礎上的。設想中的雙向客流量將會接近3000萬人次。

“當時鐵道部還專門派人做了調研，依據就是近幾年來往于兩個城市的人流量，及人們的出行工具和出行目的?！敝槿耸糠Q。

從北京到天津，自駕車需兩小時，普通列車1小時56分，動車組1小時10分，而京津高鐵只需要29分，時間縮短了一半多。

但由于仍處于市場培育期，京津高鐵運行第一年的實際運送旅客為1870萬人，營業額約11億元。

盈虧之間

“京津高鐵運行的第二年虧損恐怕也是在所難免，目前的客流量也不是很多，而且支出是固定的?！币晃粯I內人士說。

目前京津城際鐵路公司注冊資金87億元，由四家股東出資組成，鐵道部出資27億元，天津市26億元，北京市和中海油服均出資17億元。

由于京速高鐵目前處于虧損狀態，四家股東的投資收益暫為負值。

對于鐵道部來說，“雖然投資虧損，但鐵道部作為一個行業主管部門，考慮更多的應該是居民生活水平的提高和城市的發展?！辫F路系統人士說。中海油服的虧本顯得有點“無辜”，“它應該是純虧本，一點收益沒有?！睒I內人士分析。

最大的贏家是天津市。

記者從天津方面了解到，2008年8月，京津城際高鐵開通的當月，天津市社會消費品零售額達到171.4億，同比增長25%，2008年全年，天津市社會消費品零售額突破2000億元，同比增長25.2%。

京津高鐵開通一年來，雖然客流量是1870萬人次，未達到預期，但總體客流比高鐵開通前增長了86%。

“運輸市場存在客源培育期，初期賠錢并不能否定這場投資的失敗，要從長遠發展看?！敝需F建一位人士認為，從中國未來的發展方向分析，高鐵的興建更有利于促進中國經濟的健康發展,以及帶動地方經濟的發展。

2009年上半年，天津市社會消費品零售額實現 1176億元，同比增長20.07%；商業增價值實現376億元，同比增長16.3%，其中批發零售業實現324億元的收入，增長達17.8%，餐飲業收入180億元，增長達24%，增幅均高于全國和國內主要城市，位居全國前列。

2009年天津的經濟增速達16.5%左右，位居全國第二。北京增速為9.6%，超出預定的9%水平。

“城際高鐵對天津市的經濟發展的拉動作用十分明顯?！碧旖蚴姓晃蝗耸空f。

南開大學經濟研究所教授、長期研究城市與區域發展的季任鈞認為，從交通經濟學的角度看，基礎設施建設的賬不能簡單地計算多長時間可以收回成本、可以直接盈利，要把這條鐵路所帶來的邊際效應一起計算，才會是這條高鐵的收益成本。

“這一算法，對于有邊際效應收入的投資方來說是個好事，但對于看重單純投資收益的投資方來說，是個首要考慮的問題。投資應該冷靜再冷靜?！睒I內人士說。