經濟觀察報 記者 溫淑萍  中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額超過7億元。

而按京津高鐵四方股東的最初設想，該鐵路運行第一年最差的狀態是持平，甚至可能盈利。但實際運作中，京津高鐵建設成本超支而收入低于預期，難以避免地陷入虧損。

京津高鐵一直被視為中國高速鐵路建設和運營的樣板，以這條鐵路為起點，高鐵建設熱潮開始席卷中國。

目前，我國投入運營的高速鐵路已達到6552營業公里，位居全球第一。鐵道部預計，到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。

如此龐大的高速鐵路，將產生怎樣的經濟效益和社會效益？

虧損超7億

時至今日，京津高鐵運行已一年有余，在取得良好社會效益的同時，虧損額超過7億元。

鐵路系統一位人士告訴本報，從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運送旅客1870萬人，營業額為11億元出頭，而成本支出超過18億元。

“實際上在運行的第一年，京津高鐵不賠錢是不可能的?！辫F路內部人士說。

2008年8月1日，京津高鐵正式開通。它是中國第一條時速300公里以上的城際高速鐵路，是中國首條高速鐵路客運專線。其總投資133.24億元，正線全長113.54千米，全程時間29分鐘。

京津高鐵西接北京南站，東至天津站，最小發車間隔3分鐘，最大通過能力20對/小時，每列車定員600人，共有八節車廂，1－4節車廂與6－8節車廂為二等座，第5節車廂為一等座，最大輸送能力18000人/小時。

如果按照每天開通59對高鐵列車計算，一等車廂是69元票價、二等車廂是58元票價，京津高鐵每天的收入是366.5萬元，一年的收入是13.38億元。

而實際運行中，京津高鐵的客運量低于上述測算，更低于最初的市場預測。根據項目建議書，京津高鐵的設計年運量約3000萬人次，營業額接近18.4億。但2008年8月以來的14個月中，旅客運量不足2000萬人次，僅為設計能力的70%左右。這是其產生虧損的主要原因。

有人士認為，京津高鐵的運價偏低，電價較高，沒有政府補貼，也是導致虧損的重要原因。

在開支方面，京津高鐵的運營支出比預期中高很多。

據了解，京津高鐵最大的開支是利息，據記者了解，這條鐵路投資額204.2億元，其中銀行貸款100億元，每年要還的利息就要6億多元；其次是折舊費用，大約5億多元；再次是設備的維護費、高鐵的用電費用，每年共支出4個億多元。這幾項費用合計后，每年的總開支超過18億元。

樂觀與悲觀

2003年，時任天津市市長的戴相龍給鐵道部部長劉志軍打電話，表示想建造連接京津的高架城際列車。之后，兩人相約中南海暢談未來，其中包括京津高鐵的投資比例、征地拆遷等問題。這一項目在40分鐘內敲定。

隨后，天津、北京、鐵道部和中海油共同成立投資公司，京津高鐵的所有規劃細節及經費籌措，在2004年7月達成一致意見。2005年，京津高鐵開始征地，2006年動工建設，2008年2月完工，試車6個月后，于2008年8月1日正式通車運營，前后歷時5年。

據了解，京津高鐵最初的預計投資是123.4億元。但由于征地拆遷費用高出初步設計的概算，同時大量采用國外的技術和設備，加上幾年來原材料成本大增，投資額增長到了204.2億元，成本的預計回收期為16年。