而這似乎還只是中外合資企業成立之初就預測到的花費，大量的短期“洋勞務”給企業造成的壓力更大。一般來說，合資廠要為“洋勞工”每人每天支付人民幣1萬元左右的補助，這還不包括機票、本地交通、住宿等。

去年，北汽收購了薩博的部分資產，而協議中就包括了薩博要派技術團隊到中國支持北汽消化、吸收相關技術的條款。但即使在這樣的前提下，那些外方專家每人每天的成本也要在1000美元以上。

另一個業內流傳的案例是，2003年初，一汽-大眾的52名臨時外籍員工，僅補交個人所得稅稅款就達到了574萬元，平均每個人達到了11萬元，其收入可想而知。

一位合資廠的技術人員則稱，外方還會想方設法賺取培訓費用。有些技術援助項目，外方故意不給技術資料，然后再以中方看不懂為由，大量派遣相關人員?！坝械呐嘤栙M用高達幾百萬元?！痹摷夹g人員說。

另外，在新車上市或者生產線改造之前，外方人員還經常來中國調研，有時每人每天的費用竟高達10萬元，就連一些針對媒體和消費者的試車活動，外方往往也非?！安环判摹?，從總部派遣人員執行。

一位日系企業的公關負責人透露，他們企業舉辦的試車活動，從試車的路線選擇開始，到車輛講解、活動設置，都要外方總部派人執行。而這些外籍人員的參與成本甚至可以占到整個活動開銷的1/3到一半。

蓋世汽車網CEO陳文凱表示，同工不同酬現象在汽車行業普遍存在，除了外方刻意提高工資之外，很大程度上與中外平均收入差距過大有關?！巴鈬嚬I發展成熟，工人工資很多本身就是中國的10倍左右，來中國算外派自然只能多不能少。而中國汽車工業剛剛發展起來不久，工人收入普遍不高?！?/P>

實習生現象

大多國內整車企業與零部件企業高管在談及國內企業的優勢時，大多都會提到成本優勢，同樣品質的產品，國內生產的成本往往只是國外的1/3左右。車企高管們喜歡用國外勞工成本太高解釋，但他們往往不愿意提及另一面，即國內企業的低成本往往是通過大量雇用實習生和臨時工來實現的。

中專生小李已經在某韓系車企工作了快一年的時間，此前他是某技工學校的一名汽修專業學生，他所在的學校是三年制，正式上課只有一年半的時間，剩下一年半全部是實習，通常汽車企業會在他們實習這一年多開始的時候到學校去招實習生。

山東一家零部件企業的負責人告訴記者，現在不但中專、技校等學校很樂意把學生送到工廠實習，大學同樣如此?！按髮W生也不好找工作，畢業前進工廠實習、了解情況也是學生們很樂意的。而不少企業看到每年都有那么多學生愿意到工廠實習，自然也樂意用，畢竟成本低嘛，正式工又要簽合同，又要買保險，工資也高?！?/P>

小李告訴記者，在他實習的生產線上，很多都是實習生。

“我們這些實習生要干正式工一樣的工作，但待遇卻差很多?！毙±钔嘎?，因為他們是實習生，所以沒有保險、住房公積金以及特殊工種補貼費（比如噴漆車間屬于有毒工種，按照國家要求會有相應的補貼）等。

小李很希望畢業后能留在現在實習的這家企業,但是看到之前在該廠實習的前幾屆同學很少有能夠留下來的，他也沒有把握，“我們都知道，企業更愿意用實習生，每年幾百名實習生進來，最終留下來成為正式工的只有很少一部分?！?/P>