4月17日，廣汽本田理念S1正式上市。作為第一款由合資企業打造的自主品牌轎車，理念品牌背后的行業性含義遠遠超過了其他產品。

面對理念這樣一個品牌，汽車業內、媒體乃至政府有關部門的反應也是相當復雜的，毀譽皆有。反對者認為，這是“偽自主”，是跨國車企鉆中國政策空子、低價擴充市場的新招數；而支持者則認為是提升中國汽車自主研發實力的捷徑，并要求其他合資車企效仿。

關于理念的爭議是從2007年 7月份開始的。當時的廣本雖在經濟效益上如日中天，但產品線單薄、研發實力有限的弊端已經顯現，并已成為廣本的短板。于是，當時廣本提出要從“生產工廠”向“現代企業”轉變，主要舉措就是要成立100%歸屬于合資企業的研發公司，打造100%歸屬于合資企業的產品品牌，即所謂合資的自主品牌。此舉后來贏得了國家有關部門高度認可，并被推廣到其他合資車企。

廣汽本田執行副總經理姚一鳴對于這些非議并不放在心上，他認為，理念的最大意義是培養了研發人才隊伍、建立了研發體系，為將來“能夠開發出像雅閣這樣暢銷世界的車型”打基礎。而日本本田株式會社社長伊東孝紳則把此事歸結到了精神層面，他表示，“本田是個強調夢想的公司，而廣本也有追逐自己夢想的權利”。

不管怎樣，在紛議了3年半后，理念S1終于上市銷售了。姚一鳴希望外界對于理念的關注點能夠放在S1產品本身上，因為，最終評價車好壞的，還是消費者。

產品本源

姚一鳴并不回避理念S1是在本田現有產品平臺的基礎上開發的。

對于這點，姚的觀點非常坦誠。他表示，廣本成立12年，確實學到了世界一流的汽車制造技術，在本田海外十幾個工廠中生產品質是最好的，但在研發這個領域，廣本以前基本沒有接觸過。這次，理念S1是從零開始的，可能距離理想中的自主品牌發展目標還有一段漫長的路程，但“理念S1邁出的這一小步，已經是領先于他人非常重要的一步”。

這不是廣本一家的問題。事實上，在絕大多數的合資車企里，都還僅是生產工廠，沒有建立起真正的研發體系。而開發一款全新車型至少需要3年的時間，沒有3到4代產品研發的積累，是很難在研發上做到得心應手的。

姚一鳴認為，比較現實的做法是，自主品牌還是應該依托合資企業的實力。為此，理念S1的總體思維是“源于廣汽本田，延承本田世界領先的品質和技術基因”，根據中國消費者需求改進。套用廣本的話說，理念S1與本田品牌“技術同步、品質同源、服務同網”。理念S1的發動機、變速器就是與本田飛度一樣的。

這句話也可以被進一步解讀為，以往合資企業形成的品牌溢價都被外方拿走了，而有了自主品牌后，中方也就可以共同享有這一企業品牌溢價。

更為關鍵的是，通過理念S1這樣一款車，廣本進入了一個以往沒有深入的細分市場——價格在6萬到8.5萬元的中低端經濟型轎車市場。據相關數據顯示，在2010年，整個經濟型轎車市場容量達到198萬輛，而理念S1所在的細分市場就達到了140萬輛?？梢灶A計，在2到3年后，這一細分市場的容量就將超過200萬輛。

廣本缺乏這樣的產品。這導致了廣本在三、四線城市拓展乏力，理念的上市，也直接促進了廣本銷售渠道的進一步下沉。因為，在那些市場，諸如自主品牌的價格、合資企業的品質技術之類的賣點，還是很有號召力的。

姚一鳴說，廣本立志把理念S1打造成為符合中國消費者審美觀、價值觀的新基準國民車。

雙管齊下

理念S1的上市，將廣本帶入雙品牌時代。這是機會，更是挑戰。

姚一鳴認為，“從一條腿變成兩條腿，走起來會更加扎實和穩健”。目前，理念與本田是并網銷售的，但從長遠發展來看，會選擇分網銷售，但目前“沒有時間表”。

對于廣本來說，除了理念之外，另外一個新增長點將會是新能源車。此次的上海車展上，廣本的主要亮點也是新能源車。

在日本本田社長伊東孝紳看來，混合動力車是目前較為現實的過渡性解決方案。因此，廣本的新能源之路也會從混合動力開始。據悉，此次車展上，廣本將會宣布其在混合動力方面的規劃和主張。

目前，有望導入廣本的混合動力車型有本田CR-Z、飛度混合動力版等。但從東風本田并不成功的混合動力版思域來看，廣本若想在混合動力方面取得成功，就必須要采取更為激進的價格和市場營銷策略。