4月6日，大眾中國總裁兼CEO倪凱銘親自當司機，駕著純電動版高爾夫，興致勃勃地載著兩名游客繞著國家博物館、故宮博物院、天安門廣場、中國美術館等知名旅游景點游覽了一圈。

這是大眾全球首個電動車示范車隊的“首演”。在接下來的4至9月，由十余輛純電動與混合動力車型組成的大眾電動車示范車隊將在中國國家博物館周邊為公眾提供免費的穿梭交通服務。

與此同時，倪凱銘再次重申了大眾在電動車方面的雄心：“2013至2014年在中國投產，2018年成為全球電動車市場的領導者?！?P>面對通用、日產等號稱在電動車領域積累多年、技術實力深厚的競爭對手，大眾如何勝出？對此，大眾給出的答案是：國產。

“與其他企業不同，我們在中國的電動車計劃一開始就是從國產做起?！贝蟊娭袊笨偛脳蠲篮绫硎?。這也是倪凱銘上任以來一直強調的大眾中國電動車戰略的核心——為消費提供買得起且有趣的電動車。

這是一個不小的挑戰。早從2009年開始，坊間就傳聞大眾在中國尋找電動車零部件供應商。但據大眾中國內部人士透露，大眾至今尚未找到合適的電動車關鍵零部件供應商，與之前傳言的比亞迪也沒有實質性的合作。

如果沒有技術達標、成本合理的電池等關鍵部件供應商，大眾雄心勃勃的計劃將面臨“無米之炊”的尷尬。

落腳中國

“從全球來看，中國對發展電動車的重視程度、補貼力度都是最大的。中國目前是全球最大的汽車消費市場，一旦電動車市場化的時機成熟，也會成為全球最大的電動車市場?！睏蠲篮绫硎?。

放在兩三年前，人們很難相信大眾會對電動車如此熱心。在早期電動車研發上，大眾不是最積極的。但自2008年開始，中國政府明確了將把電動車作為新能源汽車主要的技術路線，而新能源汽車補貼政策中對純電動汽車也有明顯的偏重（純電動乘用車最高補貼6萬元，而混合動力乘用車只補3000元）。

此后，隨著新能源汽車規劃草案曝光，中國想借電動車技術實現彎道超車，由汽車消費大國轉向汽車工業強國的意圖已十分明顯。

在中國發展多年，深諳領會政策意圖好辦事的大眾汽車也開始轉變策略。在2010年4月的北京車展上，大眾高調拋出中國電動車戰略，計劃在2013-2014年開始在中國生產兩款純電動車。

同時，這項計劃與之前大眾宣布的2018計劃相呼應，大眾2018計劃目標是成為全球第一大汽車制造商，在銷量、利潤等方面超越競爭對手。大眾拋出的電動車戰略，也計劃在2018年成為世界電動車領域的領導者，電動車銷量占其總銷量的3%左右。

接下來，大眾在中國發展電動車問題上一直保持非常積極的狀態，派電動車專家倪凱銘接替任期已滿的范安德執掌中國，強調要從量產車型入手，生產在消費者接受價格范圍內的電動車，將全球首個電動車示范車隊放在中國。

2010年，大眾在華兩家合資企業的銷量在170萬輛左右，是銷量最大的合資企業之一。在大眾全球2018計劃中，已經連續數年穩居全球最大單一市場的中國占有重要位置，之前大眾為兩家在華企業制定了200萬輛的銷量目標，目前看還會有進一步提升。

對于大眾中國來說，不管抓住電動車機會、繼續延續其在中國的市場領先地位，還是響應政府以便今后獲得較好的發展環境，都是必然采取的戰略措施。

當然，大眾汽車要面臨的對手也不止一個，且多數企業都把上馬電動車的時間押在2013年前后。戴姆勒與比亞迪的合資企業計劃在2013年推出全新電動車品牌，寶馬計劃在2013年將電動車引入中國，日產、通用則更早一步，計劃在2011-2012年間就將其電動車正式引入中國市場。此外還有比亞迪、奇瑞等諸多國內企業也在進行最近兩三年將其電動車推向市場的最后沖刺。

供應商難題

在大眾去年發布雄心勃勃的中國電動車戰略后，關注電動車行業的中投顧問就在報告中認為，大眾中國的電動車計劃不容樂觀，缺乏足夠的技術積累，在中國推廣電動車技術的時間也晚，想要后來居上并不容易。

不過大眾方面仍對自己的電動車計劃充滿了信心?！拔覀兊碾妱榆囈婚_始就從量產車型入手，因此我們的價格、車型，都會考慮消費者實際的接受程度”，楊美虹認為，大眾電動車戰略中的“國產”策略，是大眾電動車戰略快速推進的保障。

與之相應的，是合理的價格，倪凱銘及其團隊一直強調大眾要在中國做 “affordable”（買得起）的電動車，而國產就是保證其電動車價格合理的基礎。

之前，大眾方面披露的信息顯示，大眾純電動車的國產將從高爾夫與朗逸兩款車型開始，這兩款車分別是南北大眾旗下最成功、最暢銷的車型。

另一個支撐大眾雄心的，是其津津樂道的模塊化技術?！盎谀K化技術，我們的電動車技術能很快在量產車型上推廣?！睏蠲篮绫硎?。

但電動車快速走向市場，要有足夠成熟的產業鏈做支撐。目前，國內外對于電動車發展障礙的一個共識，就是電池性能需要進一步提升，成本要進一步下降。

考慮到中國有比亞迪等大批熱衷于電池、電動車的企業，大眾中國希望能在中國找到技術過硬、成本較低的關鍵零部件供應商。2009年，就傳出大眾在中國物色電池等關鍵零部件供應商的消息，一度還傳出與比亞迪簽署合作意向。

不過據倪凱銘透露，比亞迪的電池產品將不會用在大眾的高爾夫和朗逸電動車上，尋找關鍵零部件供應商的工作仍在進行。

而據大眾中國人士透露，大眾方面已經放棄了從比亞迪采購電池的想法，“我們的想法是自己掌握電池管理技術，從電池廠家采購單體電池，但即便如此，要找到合適的供應商也不容易”。

“做少量樣品容易，但具備大規模生產能力且能保證生產一致性就很難。根據我們的了解，國內電池企業的成本也不低，與國外電池企業比沒有明顯優勢?！鄙鲜鋈耸勘硎?。

如果在中國尋找關鍵零部件供應商的問題上卡了殼，大眾在中國生產、銷售成本合理的電動車計劃，無疑將面臨尷尬。而如果從國外進口，能否做到低成本也是一個問題。

實際上，這也不是大眾一家會面臨的難題。而從政府部門的一些表態與政策導向看，接下來新能源汽車領域克服的主要技術障礙也是電池等關鍵零部件的性能提升與大規模量產方面的問題。