劉偉勛 姜雷 康怡 王芳

　　11月13日，沙特阿拉伯王國麥加薩法至穆戈達莎輕軌（下稱“麥加輕軌”），將按計劃開通運營?？偝邪街袊F建（601186.SH，1186.HK）總裁趙廣發曾在公司內部表示，承建這一項目，政治責任高于一切，只能成功不能失敗。

現在來看，中國鐵建將成功兌現承諾，卻付出了巨虧的代價。沙特麥加這條全長18.06公里的輕軌，將中國工程承包業龍頭央企中國鐵建拖入巨虧41.53億元人民幣的境地。

麥加輕軌是一項重要而又特殊的工程，由于涉及外交、宗教等因素，這一施工條件異常困難卻與合同條款和報價不相匹配的商業項目，被鐵道兵出身的中國鐵建視為“不講條件、不講價錢”的政治工程，其虧損的結局似乎早已注定。

不過，此時的中國鐵建已經是一家兩地上市的公眾企業，這意味著這家公司在履行政治使命的同時，也需要兼顧自身的商業利益。二者時有矛盾，但并不意味著一定顧此失彼，關鍵在于企業如何利用商業規則進行取舍平衡。中國鐵建在麥加輕軌項目上的角色沖突，是大型央企走出國門時共同面臨的考題。

特殊工程

2009年2月，在中國國家主席胡錦濤和沙特國王阿卜杜拉的見證下，中國鐵建與沙特城鄉事務部簽署了麥加輕軌項目合同。該項目是2008年6月中沙兩國政府簽署 《關于加強基礎設施建設領域合作協定》之后的首個政府間合作項目，主要用于緩解每年數百萬穆斯林朝覲者在麥加朝覲期間的交通壓力。

中國鐵建一位人士表示，麥加輕軌項目系商務部推薦中國鐵建操作，采用了議標而非招標的方式，公司當時進行評估時，認為該項目本身能夠盈利。

議標是一種談判性采購，是采購人和被采購人之間通過一對一談判而最終達到采購目的的采購方式，不具有公開性和競爭性。其優點是省時省力，較為靈活，但不足之處是容易滋生幕后交易。

麥加輕軌項目被稱為世界軌道交通建設史上同類項目施工難度最大、建設工期最短、客運能力最大的地鐵工程。中國鐵建議標后給出的報價，被認為是同類工程中價格最低的。

中國鐵建總裁趙廣發稱，國內同等規模的輕軌項目，從設計到運營需要三年時間，但麥加輕軌項目的實際工期僅為16個月，歷史上絕無僅有。

即便如此，中國鐵建拿下這一項目也并非一帆風順。

2010年1月，沙特國王阿卜杜拉對中國商務部長陳德銘表示，當初在選擇承包商時，沙特國內意見不一，國王最終決定將項目交由中國公司承建，是對中國企業的高度信任。

根據中國鐵建發布的公告，麥加輕軌正線全長18.06公里，施工工期約22個月，合同總金額為66.50億沙特里亞爾，按今年9月30日匯率折算，合同預計總收入120.70億元。不過截至9月30日，該項目預計總成本達到160.69億元，合同損失為39.99億元。加上財務費用1.54億元，總虧損額預計為41.53億元。

這是中國建筑企業有史以來在海外項目上的最大虧損。此次虧損將把中國鐵建的業績拖入2008年上市以來的最低谷。該公司2010年上半年的凈利潤為33.78億元，但受麥加輕軌項目影響，三季度虧損13.6億元，同比驟降193.52%。

中國鐵建稱，今年下半年，工程進入大規模施工階段，實際工程數量比簽約時預計數量大幅增加，同時業主對該項目的2010年運能需求較合同規定大幅提升、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后、業主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調整等因素，導致項目工作量和成本投入大幅增加。

按照行規，如果遇到上述情況，承建方在沒有拿到新增的工程進度款或變更索賠沒有獲得業主確認時，通常有權要求停工，復工時還有權要求業主賠償停工期間的損失。

中國鐵建在麥加輕軌項目上，沒有要求停工。在變更索賠未獲落實的情況下，從全系統15家單位調集人員馳援現場進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰，以確保按時保質完工。

中國鐵建一位人士稱，公司之所以打破行業慣例，主要是考慮到麥加輕軌是穆斯林朝覲的專業鐵路項目，在穆斯林世界里舉足輕重，朝覲者涉及數十個國家十幾億穆斯林人民，影響力比較大。

穆斯林朝覲麥加克爾白，是每一位有條件的成年穆斯林都負有的宗教義務。每年伊斯蘭教歷第12個月，數以百萬計的穆斯林都會聚集在麥加，參加一年一度的朝覲，此時，交通是最大的問題之一。

被動局面

在麥加輕軌項目上，中國鐵建扮演了總承包商的角色，但實際操作中，其角色與公司公告和外界的理解并不一致。

中國鐵建在10月25日發布的公告中稱，2009年2月與沙特城鄉事務部簽約時，約定采用EPC+O&M總承包模式（即設計、采購、施工加運營、維護總承包模式），由中國鐵建負責設計、采購、施工、系統（包括車輛）安裝調試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。

據一位熟悉國際工程業務的人士介紹，EPC合同的最大特點就是“以固定的合同價格，在規定的工期內完成固定范圍的工程”。在EPC模式下，承包商應當根據“業主要求”，進行設計、采購和施工。有經驗的承包商對于此類工程一般只能報價高而不會低。對于有些不可預見的風險，可以采取保險、打入風險費解決。

承包商承接EPC項目，主要就是因為除土建施工以外，還掌握項目的設計和設備采購，從而可以利用設計優勢和優化設計、設備采購賺取更高的利潤。

中國鐵建在麥加輕軌項目上不僅沒有把握到主動權，反而很多職責被分解，受制于人。

2010年7月22日，中國鐵建總裁趙廣發在麥加輕軌鐵路項目的調度例會上坦陳，公司未掌握設計主動權。該項目土建采用美國標準，系統采用歐洲標準，設計分包商均是由業主指定的西方公司和當地公司，直接聽令于業主。

中國鐵建雖是總承包商，但沒有掌握設計主動權，給土建和系統工程施工造成極大的被動局面。

由于苛刻的合同條款，業主對建設標準和建設要求變更頻繁，對設備和材料審批滯后，并指定了設計、系統和土建等關鍵環節的分包商 （業主要求500萬里亞爾、約合900萬元人民幣以上的合同分包商需其批準），導致中國鐵建沒有掌握項目控制的主動權，卻要承擔總包商的終極責任，責權嚴重不對等。

麥加輕軌開工后，沙特業主就土建橋梁跨越道路形式、結構形式、車站面積、設備參數、功能需求等提出眾多變更要求。其中僅土石方開挖就由原來的200萬方變更為520多萬方，增加了320多萬方。

項目實施中，連房間墻壁的顏色等都需要業主代表 （城鄉事務部副部長）親自選擇才能決定，導致大量本應通過正常流程決定的事情，需要經過若干次反復才能最后批復，審批進展滯后。

業內人士分析，這些情況反映出中國鐵建作為項目的EPC總包商，對于當地政府的辦事程序、當地項目的運作模式和分包管理等方面，既不熟悉，也沒有經驗。

事實上，中國鐵建在2009年底就已經意識到，麥加輕軌項目工期緊迫前所未有，經濟風險沒有見底。

不過該公司當時并未對外公告這一項目的進展情況和可能存在的虧損風險。

中國鐵建自己也承認，公司對該項目實施的困難和諸多問題估計不足、考慮不周，管理上過分依靠分包商，疏于對施工現場的管控，未形成對工程安全、質量、工期和成本的總控機制。

目前，中國鐵建已根據合同向業主遞交了變更及索賠資料，業主承諾在項目結束后將成立專門委員會，商談相關索賠和補償問題。

截至發稿，沙特城鄉事務部和沙特駐華大使館沒有回應本報的采訪要求。

中國鐵建一位人士表示，中國政府會支持公司的索賠，但索賠和補償的結果具有很大的不確定性。

角色沖突

中國鐵建稱，麥加輕軌項目是一個商業項目，公司不會不顧股東利益。

不過，麥加輕軌項目得到了中沙兩國元首和政府的高度關注，中國鐵道部、商務部和國務院國資委給予了大力支持。中國鐵建高層曾多次在公司內部表示，這一項目是政治工程。優質、高效地建設麥加輕軌，已經超出了企業間的商務行為，上升到了國家層面，具有重大的政治意義。

今年4月，中國鐵建總裁趙廣發曾在麥加工地現場表示，中國鐵建承建此項目，政治責任高于一切，只能成功不能失敗。公司員工要發揚連續作戰的優良作風，加強力量，全力以赴，有條件要上，沒有條件創造條件也要上，在保證安全、質量的前提下，按期開通。

這樣的精神是中國很多大型國企的傳統優勢，但在傳統的國有企業通過股份制改革建立起現代企業制度、通過上市成為公眾公司后，如何按照商業規則實施項目并規避風險，是一個重要課題。

承接一些具有政治色彩的工程可能會犧牲一定的經濟利益，但政治工程并不意味著一定要做賠本生意，反而可能因為依托政府，更有盈利保障。在企業經濟利益和政治使命之間，表面來看存在著一定沖突，但選擇權掌握在企業手中。如果處理得當，二者應能得到兼顧。

曾協助國務院國資委制定 《中央企業全面風險管理指引》的第一會達風險管理科技公司董事長呂多加稱，據目前所知，可承接麥加輕軌項目的中國公司很多，不一定非得是中鐵建做。最終確定由中鐵建承建，可能和企業當時提出比較優惠的條件有關。

“你覺得虧可以不做，不能說是中國和沙特政府之間的政治項目 （就一定虧損），更多的責任還是在公司本身?！眳味嗉诱f。

業內人士分析，中國鐵建在麥加輕軌項目上的虧損，與業主的多變和拖延有關，但更根本的原因在于中國鐵建自身在前期對項目風險的評估不夠充足，在實施中按照歐美標準建設海外工程的經驗不夠豐富，在發現問題時通過合同維護利益、減少風險的意識也不夠充分。

更深層次上，這與中國鐵建長期承接國內鐵路工程形成的行政思維和相對粗放的管理有關。走出國門之后，面對復雜的國際環境，依靠慣性思維和國內的傳統做法不僅難以維護自身利益，反而可能招致損失，帶來更多麻煩。

呂多加稱，在央企去年提出的風險里面，“走出去”的風險是被提到的最多的風險之一。央企“走出去”已經吃了不少虧，沒有必要再重蹈覆轍。