劉偉勛

　　首都機場，等待了一個下午和一個晚上，準備回上海的老虞終于在第二天早晨補到一張票，得以成行。老虞服務于東方航空客運營銷部門，他所在的這家公司在京滬航線上擁有大量航班。

今年以來中國民航的火爆景象，讓這位已在航空公司工作了將近十年的人士都感到驚訝。尤其是北京、上海、廣州三地之間的航班，更是頻繁出現機票緊張、飛機爆滿、航班延誤的現象，這在過去10年乃至改革開放以來的30年中，都極少出現。

中國民航正以近乎瘋狂的速度進入新一輪景氣周期，即便是金融風暴、腐敗案件及伊春空難等等的接連襲擾，也未能阻擋其高歌猛進。

硬幣的另一面，爆發式增長使民航長期以來在基礎設施、人才隊伍和管理水平存在的“三個跟不上”矛盾更加凸顯。要適應并支撐民航業的持續發展，既需要更充裕的資金、更先進的技術和更豐富的外部資源，也需要更深入的制度變革。

爆發式增長

東航的虞先生，親眼目睹了9月中旬這一天首都機場內的嘈雜與忙亂。由于當天下午數個航班延誤，原本繁忙的機場更顯擁擠。某種程度上，機場的熱鬧景象，已經與春運時的火車站不相上下。

今年以來，中國主要機場和航空公司，都在地面和空中的擁擠中迎來了客貨運量的躍進。

民航局9月20日公布的統計數據顯示，2010年1-8月，民航旅客運輸量、貨郵運輸量和運輸總周轉量分別達到1.78億人次、354.95萬噸、350.48億噸公里，同比分別增長17.8%、33.6%和29.8%，飛機日利用率和正班客座率分別達到9.5小時和80.4%，同比分別提高0.3小時和4.4%。

這些數據，均創下了中國民航近年來的同期最高紀錄。

業內預測，受益于內需活躍、世博會亞運會拉動和人民幣升值等因素的利好，在今年第四季度的傳統淡季中，民航業將“淡季不淡”，客貨運量仍將保持15%以上的增幅。

到今年底，民航業在中國綜合交通運輸體系中的地位將進一步提升。此前，經過30余年的發展，民航旅客周轉量所占比重已從1978年的1.6%上升到2009年的13.5%。民航業已從國民經濟中可有可無的邊緣角色，躍居舉足輕重的基礎性、先導性行業。

民航業的經濟效益正大幅提高。今年上半年，民航全行業累計營業收入同比增長41.9%，累計盈利是去年同期的2.74倍。其中，僅國航、東航、南航三大國有航空公司的凈利潤，就達到87.14億元，占今年全年全球航空業盈利預測值（25億美元，約合170億元人民幣）的半壁江山。

根據中信證券的測算，今年前7個月，中國航空運輸業實現主營收入約1650億元，同比增長45%；預計行業累計盈利約160億元，同比激增300%。

民航業的高速增長，讓地方政府發展民航的熱情空前高漲。這從政府官員頻繁拜登門訪民航局，就可窺見一斑。今年上半年，民航局接共待了40位省部級和多位地市級領導，商談地方民航發展，并與一些地區簽訂了促進當地民航事業發展的若干意見。

擁堵的天空

與運輸量的飆升形成反比，民航業今年以來的航班正點率跌至近年來的最低谷，航班延誤成為很多旅客的“家常便飯”。

民航局的統計數據顯示，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。此前幾年，中國民航的航班平均正常率一直保持在80%左右。

民航局副局長夏興華在接受媒體采訪時，將今年航班延誤多于往年的原因，歸結于極端天氣頻發。他表示，冬季北方大范圍降雪、春夏南北方頻密、大范圍的暴雨天氣，對民航航班的正常性影響非常大。

事實上，在天氣因素之外，影響航班正常率的最主要因素，是不為外界所知的“流量控制”。

一位航空公司高層告訴本報，該公司今年出現的航班延誤中，約有一半緣于流量控制。

流量控制是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量，來維持安全的空中交通流。今年以來，航空公司接到空管部門的流量控制指令越來越多，但每次均無法獲知具體原因和持續時間，只能讓旅客在機場或飛機上等待。如果一個航班因流量控制而延誤，后續航班通常也會延誤。

盡管流量控制的源頭不在航空公司，但在民航的監管中，流量控制造成的航班延誤，往往要由航空公司埋單。民航局規定，每15天公布一次延誤信息，對排名后20位且航班正常率在50%以下的國內航班進行一次內部警告通報，每月發布警告通報兩次。由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，經過批準，從下月起取消其本航季該航班。

一位業內人士說，來自監管方和旅客的壓力，使得一些航空公司時常處于“正點壓力”之中。為了減少航班延誤，每個環節的工作人員都在忙著趕時間，機務人員可能會讓存有故障的飛機繼續飛行，飛行員可能會在不適合降落的條件下強行降落，而一旦發生事故，其損失將遠遠超過航班延誤。

據了解，導致流量控制的原因眾多，其中包括軍事演習、突發事件、重要任務保障等，但根本原因還是民航的空域資源嚴重不足。目前，中國的空域大部分由軍方管理，民航可以使用的空域容量不足20%。盡管民航局在最近十幾年中先后實施了3次“高度層擴容”，將飛行高度層垂直間隔從600米縮小到了300米，但空域資源緊張的情況不僅沒有明顯緩解，反而愈加成為制約民航業發展的主要瓶頸。

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　　據夏興華介紹，中國航空公司年航班總量已從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班，年增幅高達13.5%。僅今年上半年，中國的航班飛行總量增長就超過10%。與此形成鮮明對比的是，民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限?！斑@與地面交通擁堵是一個道理。路本來就只有這么寬，但數量激增的機動車都要上路行駛，就必然會產生擁堵?！彼f。

目前，北京、上海、廣州、深圳等繁忙機場已經滿負荷運行，杭州、昆明等20多個機場以及京滬、京廣、滬廣等航路的保障容量已經全部飽和。民航局稱，隨著民航業的快速發展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。

如何可持續

中國民航業今年以來的火爆局面，表面看是航空運輸需求隨著經濟轉暖而上升，但民航內部由于行業重組和控制運力，有效供給的增幅落后于需求增長。

例如在今年8月份，三大航旅客周轉量同比增長分別達到21.5%、18.5%和22.7%。不過在供給方面，三大航8月份的可用座位公里數同比增幅分別僅為13.5%、15.1%和14.0%。在供給偏緊，需求維持高位的營運環境下，三大航8月份客座率水平分別達到了82.8%、84.0%和83.6%，南航和東航已超過同期歷史最好水平，國航也接近2007年同期的高點。

從更深層次看，民航這一輪高速增長的主要動力，是經濟發展、消費升級帶動的航空業剛性需求增長。

國外發達國家的歷史經驗表明，人均GDP從1500美元增加到5000美元以上時，將進入產業結構和消費結構快速升級的時代，在此期間民航業將迎來黃金增長期。

在民營春秋航空董事長王正華看來，民航業未來的發展空間非常巨大。他說，2009年中國民航的客運量為2.3億人次，僅相當于中國人每年坐0.2次飛機。如果像國外那樣平均每人每年乘坐至少一次飛機，客運量將增長到現在的5倍以上。

據世界旅游組織預測，到2015年，中國將成為全球第一大入境旅游接待國、第四大出境旅游客源國。這將為中國民航業提供龐大的消費群體和廣闊的市場空間。

不過，需求增長帶給民航業的最大挑戰，是全行業的基礎設施、關鍵人才隊伍和管理水平，能否適應快速發展的需要。民航局局長李家祥坦陳，民航業在這三個方面長期存在著“跟不上”的矛盾，行業發展的保障能力還不強、安全基礎還不牢。

而今年以來爆發的民航腐敗案和伊春空難，很大程度上就是民航業管理體制和基礎設施難以適應行業發展需要而導致的。行業管理上至今仍然存在的大量審批事項，尤其是對航班時刻稀缺資源的行政審批，為一些管理者謀取私利提供了空間。而個別航空公司高速擴張中安全基礎沒有打牢，則為發生事故埋下了隱患。

今年初，民航局提出了建設民航強國的戰略構想，計劃到2020年，力爭滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求，基本建立空中客運快線系統。到2030年，力爭滿足旅客運輸量約15億人次的市場需求，消費者對民航服務的滿意度達到較高水平。

如果不能及時引入大量的投資，引進先進的運營管理技術并推進行業管理體制的變革，民航業在空域資源、基礎設施、人力資源等基礎性資源方面的短板會隨著需求的快速增長而進一步顯露。2010年開始的新一輪景氣周期，將因民航自身的束縛而難以健康持續。