金融危機下港口告別高增長時代(2)

轉為危機的五點建議 

這份報告在分析中國港口和航運業的環境之后，還就如何轉為危機、保持競爭力提出了一系列的建議。 

1、投資是經濟發展的永恒動力從擺脫金融危機的歷史來看，加大基礎設施投資是擺脫金融危機的有效方法。隨著科技進步和全球化的進一步加深，港口的功能由物流鏈上的節點演進為產業鏈條上的價值鏈發動機已成為有識之士的共識。我國區域大型港口的投資建設高潮似乎已近尾聲，但區域經濟發展的不平衡以及港口建設的差異，使得港口投資建設仍具有相當大的潛力。因此，利用經濟處于低谷時期的良好時機加大對港口的投資，打造核心競爭力，不僅對宏觀經濟增長具有現實意義，而且對港口發展具有深遠的歷史意義。港口的合理布局，港口吞吐能力的增強，港口航道條件的改善是建立我國臨港工業的基礎。交通運輸部應著重考慮沿海具有基礎性、公益性作用的港口建設，加大對長江航道、京杭運河、珠三角、長三角的公益性基礎設施的的整治和提升。 

2、提高抗風險能力深圳港、上海港、青島港、廣州港等面臨進一步提升競爭力、進行戰略整合的發展機遇。經過多年的高速發展，我國港航企業積累了豐富的精良資產。這些精良資產足以抗擊美國金融危機帶來的任何沖擊。面對港口、航運市場的下行風險所帶來的機會和挑戰，深圳港、上海港和寧波舟山港等港口應主動出擊，在國際、國內資本市場進行一系列的兼并，發展和壯大自己，提升在國際市場的市場占有份額和地位，實現公司經營多元化、多元化公司集團化、集團化公司股份化的做大做強的目標。鼓勵港航企業及其他需要資金的上市公司發行可轉債，這不僅可以有力地緩解港航企業資金緊張的局面，弱化美國金融危機產生的影響，而且還是鼓勵港航企業進行資本運作的良好嘗試和機會。 

3、港口戰略整合 我國港口的綜合競爭力弱于我國航運公司的競爭力。我國港口仍處于較弱的競爭力狀態。為促進港口的發展，“以港興市”，各地方政府紛紛開發港口，但由于缺少足夠的財政資源，只能出售港口的所有權和經營權，地方政府和企業能夠自主經營和開發的能力低下，全國國有資產的保有率為78%，而港口僅為52%。為此，我們建議：吸取歐美日港口組織結構失敗的教訓，按上市公司股份制的方式組建區域性的港口集團，以各自的股份入股組成區域性港口集團，如珠三角地區以廣州港、深圳港組成珠三角港口集團；長三角地區以上海港、寧波港、南京港、連云港等組建長三角港口集團，而環渤海地區則應組建以天津港、青島港、營口港和大連為龍頭的環渤海港口集團。 

4、改變經營模式  我國港口的盈利模式需要由過去單純依賴裝卸收費轉向提供全面的供應鏈服務來增加收入。目前日趨艱難的經營環境，從另一方面促使港口的盈利模式進入供應鏈時代。港口單單依靠裝卸費作為利潤來源的時代已成歷史，越來越多的國內港口開始發展由裝卸業務衍生而來的相關物流業務，如土地經濟、物流、駁船運輸、銀行、修船、物流金融等配套服務。 

5、實現由保稅港區到自由港的跨越  從2005年6月國家批準設立第一個保稅港區——上海洋山保稅港區，到2008年年末，我國已經有十二個保稅港區。在2005年至2007年近兩年半的時間里，總共只批準設立了4個保稅港區，2008年則先后批準設立了深圳前海灣等共計8個保稅港區。然而，保稅港區面積狹窄，最大的不超過10平方公里，難以發揮港口的功能，使得保稅港區名存實亡。保稅港區的面積是拓展港口功能、實施對外開放戰略的基礎，港區面積至少應在50平方公里以上才能保證保稅港區基本目標的實現，才能開始向自由港的過渡。設立更大面積的保稅港區是逐步過渡到設立自由港的基本保證。

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