港珠澳大橋：難題未解(3)

一直以來，粵港澳及相關金融機構多次探討和磋商港珠澳大橋的通行費標準，據港珠澳大橋前期工作協調小組召集人鄭汝樺透露，初步的標準為，私家車單程收費為100至200元人民幣，貨車則為200至300元人民幣。但最新傳出的信息又是，相關收費標準，尚需等到大橋建成通車前3個月才能確定。其難度由此可見一斑。

鄭天祥認為，通行費標準確定的難度在于，如何才能做到既保證通行車輛的持續增長，又同時確保銀行能夠在50年的收費期內收回巨額貸款。鄭天祥表示，“不可低估港珠澳大橋作為粵港之間唯一收費通道的壓力，盡管其他通道相比之下路程會稍遠一些，但不收費的誘惑對很多人都是難以拒絕的?！?

此外，鄭天祥表示，過去一直受港珠澳大橋壓制的深中大橋的相關準備工作早已展開，一旦開建，由于工程相對較小，或許會早于港珠澳大橋完工，這將進一步增加港珠澳大橋的經營壓力。

利弊雙刃劍

值得一提的是，在外界熱議港珠澳大橋將給珠海帶來歷史性機遇的時候，在珠海當地政、商、學界對此卻是褒貶不一。

以港珠澳大橋在珠海的落地位置拱北來說，已是全國第二大陸路口岸，預計大橋建成后的日流量將會激增到5萬至6萬車次，其中又以貨車流量居多。有關專家認為選址拱北，打通港澳通道，人流、車流、物流都會呈現井噴式的增長，因此，拱北交通的瓶頸狀態亟待解決。否則，大橋給珠海帶來的很可能是僅僅“通道經濟”和“大橋經濟”。

北京師范大學珠海分校物流學院教授徐天亮認為，港珠澳大橋的興建，一方面使珠海首次具備接受香港經濟輻射的條件，一些物流及服務環節不可避免地將會轉移到珠海，其中尤其是對房地產業及旅游業應該是最大的利好，這對于珠海經濟結構的調整和發展無疑都十分有利。

然而，另一方面，對珠海的港口，尤其是九州港及高欄港來說，就面臨貨物流向香港的尷尬，因為無論從效率、服務及國際航線的覆蓋率及密度，都不是珠海的港口所能比擬的。再有就是，珠海港口在政策方面現在已經遠遠落后國內一些大型港口，未來需要積極爭取類似香港那樣的自由港政策。

面對即將帶來的港珠澳經濟一體化時代，珠海市相關政府部門，已開始采取應對措施。珠海市交通運輸局局長鄭潮龍認為，港珠澳大橋連接線穿越拱北，將與口岸的交通集運樞紐盡可能實現地下與地上無縫銜接對接，絕不僅僅是一個過道。當中涉及地下通道上落客的問題較為復雜，目前珠海有關部門正加緊研究，并進行系統性的規劃。

總之，徐天亮認為，港珠澳大橋帶給珠海的利弊，從近期看，似乎挑戰較多，但長遠卻是利遠大于弊。

對于香港傳統產業向珠江西岸轉移的說法，鄭天祥頗有些不以為然。他表示，現時香港除了航運金融以及一些高端服務業外，生產性產業，早就轉移得七七八八，已經不可能具備轉移的能力。未來無非是加大高端服務業對珠三角的滲透。

林建勛告訴記者，近期他已經到珠海周邊的江門、陽江等地去考察過投資環境，他認為這些地區，在土地及勞動力方面的成本與東莞和珠海相比仍然具有較大的優勢，如果提前布局相關的產業轉移，未來應該還是有不錯的發展空間。

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