不過，針對當前的“地鐵大躍進”，王夢恕同時警告稱，“現在地鐵相互攀比十分嚴重，都在比公里數，希望在短期內竣工，尤其是出現不合理工期、不合理造價、不合理合同和不合理方案四大問題，導致事故頻出，這是需要引起高度重視的?！?

誰的地鐵？

地方政府對地鐵又愛又恨：地鐵是唯一一個由地方投資卻需要國家審批的基礎設施項目，同時也是一個沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。

背負著巨大的財政壓力，為何城市對投資熱度仍然不減？緩解交通壓力是一個重要的原因，但絕不是唯一的原因。

上世紀90年代初有一部電影叫《梅隴鎮》，這個地處上海偏遠清靜的小鎮被上海人稱為“鄉下旮旯頭”。1993年地鐵1號線通車后，梅隴房產熱銷，一度成為獨立板塊，如今已經成為上海一個繁華的居住區。

這個故事正在無錫惠山新城重現。地鐵1號線北端挑起的惠山新城，在2003年還只是一個連城市邊緣地帶都稱不上的鄉下。地鐵規劃出臺后，借由“地鐵板塊”的頭銜，從無錫樓市的“價格洼地”一躍成為置業熱點。同時，惠山新城因地鐵而被作為無錫特大城市規劃藍圖中的副中心，也是長三角國際制造業基地的重要板塊之一，商業、房地產開發與產業園區建設同時推進。

此外，從無錫的城區商業新布局、對外招商引資的宣傳中，都能頻繁見到“地鐵”二字。

對于地方政府而言，一條尚在圖紙上的軌道，就能激活一大片郊區發展，也促使一個城市從單中心走向了多中心。設計用于城市“治堵”的地鐵，客觀上也必定會在一定程度上拉動GDP增長、改變城市面貌和增加部分就業，這也是地方政府熱衷于修建地鐵的重要原因。

中國土木工程協會秘書長張雁曾作過測算，地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元。以“十二五”期間地鐵建設投資1萬多億元計算，將拉動3萬億元以上的GDP增長。

而地鐵推動城市社區的再造也被認為是一種進化，事實上，這種被稱為“以公共交通為導向（TOD）”的開發模式早在二戰后就由美國建筑設計師哈里森·弗雷克提出，主要為了解決當時美國城市的無限制蔓延而設計，這一模式的核心是以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。其中，以公交交通站點為中心，建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。同時，實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。

不過，這個在國際上具有代表性的TOD模式進入中國后，在部分功能上已悄然發生了本土化的“變異”。一些尚未成片開發的地區引入TOD模式，地方政府通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格征用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然后出售基礎設施完善的“熟地”，從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

表面看來，這似乎是地方政府一種不錯的“生財之道”。然而，地鐵巨額的投資，也的確讓地方政府倍受壓力。2006年，南京地鐵2號線東延線專家論證會上，該市財政局官員坦陳，南京市級財政已經無力負擔這條線路23.97億元的造價。

盡管如此，軌道交通建設依然是金融危機下對經濟最強有力的拉動，因而也形成了2008年以來地鐵建設一哄而上的急進局面。

急進的另一個原因，是因攀比而造成的競爭壓力。

當蘇州、無錫先后獲批建設輕軌、地鐵之后，同屬“蘇錫?！卑鍓K的常州有點坐不住了。有常州市民在網絡上寫道：“在軌道交通建設上常州又一次落后半拍，這就意味著在蘇錫常板塊被邊緣化，常州如果不跟進，在投資環境、綜合實力上就要丟分?！?

這種將地鐵視為區域競爭格局變化晴雨表的民間力量，與城市政府執著的地鐵申報之路相互呼應，讓新一輪的軌道交通建設熱上加熱，以至于忘了考量深埋于地下的鐵軌能否托起城市騰飛之夢。

巨虧的出路

公開資料顯示，我國大部分城市地鐵均處于虧損狀態，北京地鐵年虧損10億以上，上海只有一條地鐵線路盈利，深圳則已測算出，未來五年深圳地鐵虧損將達到220億元。

盡管GDP連年名列全國城市的前十名，對無錫來說，未來地鐵能否盈利，仍是一道難題。無錫市一名政府官員表示，無錫地鐵要考慮借鑒“香港模式”，票務收入并不是重點，地鐵周邊收益，如房產、商業、廣告等才是其倚賴的利潤點，以期在30年內收回全部投資。香港是目前世界上唯一盈利的城市地鐵。

所謂“香港模式”，其核心實際上就是“地鐵+物業”，把軌道交通項目與沿線土地開發項目在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節統籌考慮，有機結合，同步運作，實現規劃更優、投資更省、客流更多、換乘更便、土地利用價值更高的效果。

不過，“香港模式”有其特殊的生長土壤，無法在內地“嫁接”，其中最大的障礙是土地政策。由于香港模式中的“地鐵＋物業”涉及的基本是經營性用地，地鐵沿線土地又大量涉及農用地，以上土地政策的限制，基本上封殺了“地鐵＋物業”模式在內地的推廣。

香港地鐵公司與北京地鐵4號線進行過合作，因土地政策，無法完全發揮“香港模式”的作用，其效甚微；隨后港鐵在深圳嘗試完全的翻版，但方案一直未獲國家批準而最終停留于紙面。

但香港模式中運用的“地鐵＋物業”理念，還是給內地的地鐵建設及運營資金的籌措打開了思路。

中國人民大學教授張鳴指出，現在很多地鐵項目從設計到施工，相關部門對于融資和運營等問題的考慮都相對較弱。于是不少地方政府開始借鑒“香港模式”，促進地鐵沿線的房地產開發。從國內不斷出現的地鐵項目建設工程來看，捆綁式發展房地產業、傳媒產業等方式，業已成為很多城市在建設地鐵的同時大力發展的重要融資手段。

能否破除巨虧的“魔咒”，對包括無錫在內的城市地鐵“勇者”們來說，依然任重道遠。