經濟觀察報 記者 王國信 實習記者 楊金祝 如果做不成這個項目，我沒法向世人交代。到了那一天，我會從這17樓跳下去！”

距離今天整整7年的2007年7月，在青島八大關，盛瑞傳動股份公司（下稱“盛瑞傳動”）董事長劉祥伍在經深思熟慮后，下定了決心。他穩健地走向早已搭好的協議臺，鄭重地簽下自己的名字，然后緩緩舉起酒杯，一邊側身向在身邊的時任德國開姆尼茲工業大學教授皮特·坦伯格（Peter Tenberge）致敬，一邊指著酒店的窗戶說出上面那句話。

劉祥伍要帶著整個盛瑞傳動，去開發一個在世界范圍內都還沒有得到驗證、也還沒有人實踐過的新項目——開發新型的8AT變速器。在當時，世界上僅有日本愛信能生產縱置8AT變速器，劉祥伍要做的是，以另一種技術路徑做出世界最高水平的前置前驅自動變速器。

這無疑是一場豪賭。當時的盛瑞傳動，盡管在零部件領域小有名氣，但其一年的利潤僅有5000萬左右，對可能拖垮整個公司的研發項目來說，這點利潤顯得杯水車薪。當時的初步預估是，盛瑞傳動至少要以未來十年的收入作為開發資金，風險之大不言而喻。

另一方面，在高風險背后，是可能抓住中國汽車產業高速發展的黃金機遇。數據顯示，自主品牌乘用車自動擋變速箱裝車率（17%）只有合資品牌（70%）四分之一。根本原因是，被幾大跨國巨頭幾近壟斷的自動變速箱供應，都不愿給本土車企配套。要提供，也只是老舊的款型。

一旦劉祥伍押寶成功，所帶來的商機無疑是巨大的。“如果搞不成功，那就身敗名裂，傾家蕩產。”回憶起當年做決定的時候，劉祥伍向記者說。當時站在劉祥伍身邊的坦伯格教授，是新型8AT項目的理論設計者，他聽完此話，動容地回應，“若有您從這跳下去的那天，我也沒法面對世人，我將舉家搬到極寒的西伯利亞地區隱居，從此再不回德國。”

抱著背水一戰的決心，國產8AT項目在山東濰坊這樣一個小城市，悄然展開。時隔7年之后，盛瑞傳動的8AT已經橫空出世，并在今年搭載江鈴陸風車型推向市場。一位老專家在一次專題研討會上表示：“盛瑞傳動前置前驅八擋自動變速器的成功研發將在該領域上縮小中國與世界50年的差距!”

作為世界首款前置前驅橫向8擋自動變速器，初入江湖的盛瑞傳動8AT，正激起變速器行業一次前所未有的變化。“如果一切順利，我們將會接到大面積的訂單，這將打破由日本愛信和德國采埃孚在8AT市場的壟斷，改變整個變速器行業結構。”7月下旬的一天，劉祥伍在他的辦公室興奮地向記者表示。

豪賭8AT

故事的開始，緣起2007年的初夏。這一年的初夏并不炎熱，但此時的劉祥伍卻是異常焦灼的。作為盛瑞傳動的創始人，劉祥伍已經為公司的轉型謀劃了整整兩年，但結果并不太理想。

盛瑞傳動是2003年改制設立的民營企業，主要為國內最大的柴油發動機制造商濰柴動力供應配件，由于這個背景，其發展基本依靠濰柴。但依靠單一大客戶的風險是十分巨大的，盡管濰柴當時正處于發展的黃金階段，但盛瑞傳動已經感覺到濰柴未來的發展壓力。

“整車廠必然要發展自己的發動機。”劉祥伍捕捉到了這一趨勢，開始為未來尋找出路。擺在盛瑞傳動面前的有兩條路，一條是攻克柴油機的高壓共軌技術，另一條是做變速器。劉祥伍認為，盛瑞傳動的未來必然要拋棄低附加值的來料加工，而可供選擇的潛力市場只有上述兩個。“發動機有濰柴，整車基本沒希望，我們擅長的只有與動力系統有關的。”劉祥伍說。但高壓共軌技術對盛瑞傳動來說，跨界略大，而進入變速器則是老本行。

做變速器的難度超乎想象。盛瑞傳動一開始的想法是從成熟的4AT、5AT變速箱入手，但成熟市場意味著技術封鎖。“我們根本無法進入。”劉祥伍說，即便成功研制出產品，也無法同國際公司正面進行競爭。“當時中國連4速變速器都沒有，完全被國外公司壟斷，也沒有一家自動變速箱企業。”劉祥伍說。

否定了以4AT、5AT切入的方案，接下來怎么辦？劉祥伍不知道，盛瑞傳動轉型的計劃也開始被迫擱淺。轉機，直到一年后的2007年初才出現。當時，劉祥伍參加了北京航空航天大學主辦的一個變速器論壇。在這個論壇上，當時來自德國的坦伯格教授所做的一次主題演講迅速地抓住了劉祥伍的眼光。

坦伯格講到一種新型變速器——雙軸前置前驅8AT變速器的制造原理。這是坦伯格第四次在中國講述他的研究成果，也將是他退休前的最后一次中國行。

為了將理論變成現實，坦伯格在此之前已經三次來到中國，分別與國內多家主流國有汽車集團進行接觸。但坦伯格忽略的是，8AT變速器雖然前景不錯，但還只是一個理論，國有企業雖然實力強大，但缺乏創新動力，只能無功而返。

聽完講座之后，劉祥伍感覺到了前所有未有的興奮，通過論壇組織方，劉祥伍聯系到了已經心灰意冷回到德國的坦伯格。“坦伯格再回北京的當晚，我也從濰坊趕過去，我們在北京一家湘菜館吃了40塊錢的飯，此后談了整整四個小時。”劉祥伍說，這次談話結束當晚，劉祥伍當場拍板與坦伯格簽訂意向協議。

在此三個月后，盛瑞傳動與坦伯格在青島正式簽訂了合作協議，并申明合作成功后盛瑞傳動將100%擁有相關產品的知識產權。

黑馬生死

盛瑞傳動的賭博已經開始了，但劉祥伍手中的籌碼并不多。當時，業內一位老專家在接受盛瑞傳動咨詢的時候，憂慮地說，“8AT變速器可能是一個好的項目，但老劉，你的人在哪里，你的錢又在哪里？”技術人才和資金，是當時盛瑞傳動面臨的兩大難題，其所擁有的，只是還停留在理論的圖紙。

要把概念轉變成產品，要做大量實驗驗證，但當時國內連變速器的研究所都沒有。盛瑞傳動不得不求助國際工程化公司。“一些工程化公司根本瞧不起中國企業，認為我們做不出來，還有一些企業獅子大開口。”一家愿意幫助盛瑞傳動做產品開發的廠家，甚至開出了2.6億人民幣的天價。

當時，正趕上2008年金融危機爆發，這給盛瑞傳動帶來了機會。由于經濟下行，國外很多工程技術公司陷入“無事可做”的困境。盛瑞傳動抓住時機，與英國Ricardo里卡多咨詢和發動機公司達成協議，合作開發8AT變速器。英國里卡多公司是世界著名的汽車動力技術開發公司，也是世界上資格最老的發動機和變速箱設計制造公司，現為捷豹路虎供應商，并與中國重汽、上汽、長城和力帆等多家本土車企達成動力總成相關技術合作。

盛瑞在啟動8AT項目前，新加坡一家基金就看好盛瑞，并在關鍵時刻注入資金。在上馬這個項目后，盛瑞傳動的兩家大股東的支持也發揮了巨大作用——深圳創新投資集團和國有背景的中建投投資公司先后入股，帶來資金。“風險有點大，領導都不批，頂著壓力拿下這個項目。”深創投山東區副總經理高昂近日向經濟觀察報記者回憶說。此外，來自各部委和當地政府的及時介入，也給了盛瑞傳動部分支持。

2009年7月，由里卡多牽頭，盛瑞主打開發8AT變速器工程化。里卡多很快將樣機制造了出來，但第三個問題擺在了劉祥伍的面前——變速器指標性的東西，誰來檢測？從正常的路徑來說，市場和客戶是最好的選擇。但初入變速器行業的盛瑞傳動，沒法獲得整車企業的幫助。

在將近一年時間內，劉祥伍帶著他的8AT變速器走遍了國內主流的整車廠，均無功而返。“都說這個變速器好，但都說等你做好之后再來配合。”劉祥伍說。為了尋求整車廠支持，劉祥伍不斷放低要求。“我給整車廠的老板說，我們給你搞8AT，給你汽車配套，科研費我一分不要，只要和我敞開車型，看樣機能不能變成商品。”劉祥伍說。

即便如此，劉祥伍所拜訪的幾乎所有本土整車廠家，仍不愿涉險。不過，在巨大的機會與風險面前，總不乏勇于嘗試者。盛瑞傳動的第一個機會，來自于此時正在謀求轉型的江鈴陸風汽車。2009年，江鈴做出戰略轉型，將陸風回歸本源，重振SUV業務，暫時擱置投資大、風險高的轎車，但要取得SUV上的優勢，必須在技術上實現領先。

當到處碰壁的劉祥伍來到江鈴陸風時，江鈴陸風總裁盧水芳立即拍板。“當時江鈴陸風決定拿出一個新車型，與盛瑞搞共同開發和整車匹配。”劉祥伍告訴記者。開發一個車型成本至少在2億元之上，如果8AT失敗，對于江鈴陸風而言，也是重大打擊。“我們兩家會一起完蛋。”為了支持對8AT變速器的匹配研究，江鈴陸風專門派出了其質量部部長擔任8AT工廠廠長。

“我們不是不想找跨國巨頭合作，但問題是大多數巨頭都看不上規模小的中國車企，一方面對方不愿拿最先進的變速箱給你匹配，要給你的話也是價格高到無法承受；另外在時間上，由于后者主要客戶是合資整車廠，且出貨量大，與中國車企配套項目必須等到最后才能上馬。”陸風汽車的一位高層在接受經濟觀察報記者采訪時坦承。

另外，與國外的8擋自動變速器相比，前者多為前置后驅，而盛瑞的8AT 體積小，結構是前置前驅，與自主品牌汽車更容易匹配。

2010年9月，盛瑞8AT變速器開始搭載在陸風X5之上進行測試。今年7月底，搭載盛瑞8AT自動變速箱并調校完畢的陸風X5已經上市，盛瑞傳動也成為除日本愛信之外，全球第二家掌握前置前驅8AT技術的企業。

除了江鈴陸風、海馬汽車已經與盛瑞全面合作，而廣汽、比亞迪、北汽、長城、長安、眾泰、力帆、曙光汽車也都表達了未來與盛瑞8AT全面配套合作的意愿。在印度，盛瑞已經和塔塔集團、馬亨德拉達成合作意向。

授人以漁

當然，盛瑞傳動并不只是讓找不到自動變速箱供貨商的本土整車企業看到了“救星”，更關鍵的意義在于依托技術升級，為本土整車企業構建一條有足夠議價能力的供應鏈條。實際上，無論日韓系、美系還是德系整車企業，都依托自身體量培養出強大但卻可控的上游供應鏈——豐田電裝、現代摩比斯、通用福特德爾福、德系的博世、博格華納和采埃孚等，無一不是如此。

“8AT的貢獻是兩個字，破與立，一方面打破技術與市場壟斷，另一方面建立了國內一整套AT變速器配套體系。”江蘇金潤汽車傳動科技有限公司董事長薛殿倫告訴經濟觀察報記者。金潤汽車是盛瑞傳動8AT項目在下游培育起來的國內第一批配套商之一。“當初我們起步很難，原因就是沒有配套商，我們這些年一家一家的發展，終于建立起一個完整的隊伍，如果以后還有誰做變速箱，這個產業鏈也是他們的資源。”劉祥伍說。

金潤汽車在2008年與盛瑞傳動達成配套協議，當時金潤汽車剛成立不久，營業額不足千萬，要這樣一個新公司拿出真金白銀與一個前途未知的項目一同冒險，雙方都需要勇氣。“做不好，我們公司就直接倒閉，為盛瑞傳動配套的好多下游公司都是這個情況。”薛殿倫說。

“我是搞學術研究的，很想在這一塊有所突破。如果失敗，劉董事長說他要跳樓，我也只能跟著去跳太湖。”與金潤汽車一樣，在整個產業鏈上，很多家公司都是自己掏錢，背水一戰。“產品沒出來前，壓力特別大，整晚整晚都睡不著。”劉祥伍說。

盛瑞傳動努力地培育產業鏈，已經將8AT國產率從10%不到提升到40%。不過，這條產業鏈還是比較弱。“很多零部件國內無法生產出來。”薛殿倫告訴記者，“盛瑞遇到的問題是整個行業的通病，由于最開始我們在政策設計上不合理，造成整個零部件體系羸弱，這也是我們汽車工業不強的病根。”

由于我國只對整車合資實行50%股比保護政策，但對零部件完全開放，造成外資企業長驅直入，本土零部件企業發展艱難。商務部在2011年決意調查汽車行業壟斷之前，曾對汽車行業進行過一次摸底調查，數據顯示，我國汽車的電噴系統、發動機管理系統和ABS等核心零部件的產量中，外資企業所占比例分別是100%、100%和91%。

由于頂層設計缺失，導致中國汽車廠家在跨國公司形成的強大技術壟斷面前，毫無議價能力。為了突圍這一技術瓶頸，在最近幾年，大批本土整車企業聯手博格華納、采埃孚和里卡多這樣的技術巨頭搞聯合開發。但這樣做也存在天然弊端，那就是各個廠家各自為戰，所引進技術和來源同質化嚴重，最終形成了規模優勢。而按照國際同行的做法，讓上游零部件企業集中研發并供貨，才能達到規?；?。而這正是盛瑞傳動可能捕捉到的巨大商機。“去年，我國自主品牌乘用車銷量達565萬輛，這其中如果將自動擋車型比例從目前的17%提高到30%，類似的巨大增量足以培育出一個足以抗衡國際巨頭的本土自動變速箱供應商。”有業內人士指出。

“盛瑞傳動8AT的產生，意味著我們在技術上打破了國際封鎖。”北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長徐向陽表示。對于本土企業如何突圍自動變速箱，清華大學蘇州汽車研究院動力總成研究所所長由毅曾指出，“像盛瑞這樣引進國外先進的自動變速器技術專利來研發AT產品，形成自己核心技術的模式國內企業應該多做嘗試，即便失敗的話也還有技術積累。”

盛瑞傳動這匹行業黑馬，最終只會是個非典型案例嗎？外界不得而知，不過連劉祥伍本人都承認，如果盛瑞傳動真的成功，其突圍案例可能也并不具備代表性，甚至是有很大偶然性的。“很少有企業愿意像我們這樣賭博。”劉祥伍總結道。

劉祥伍向記者透露，盛瑞傳動正在8AT的技術基礎上研究13AT變速器——這是目前變速器企業能做到擋位極致，世界范圍內僅有采埃孚和奔馳研發出了9AT變速器。而這款被稱為“變速器之王”的產品樣機將在明年亮相。此外，包括盛瑞傳動混合動力的八擋自動變速器、9速自動變速器都在研發之中，其將打造一個產品序列。根據規劃，到2020年盛瑞傳動的自動變速器將實現100萬臺的年產量，占據中國乘用車10%的市場。