經濟觀察報 趙旭/文 近日，廣州在出臺汽車“限購令”后，又就“限外”舉行了聽證會，相信不日就將出臺“限外令”。很遺憾，這是一項徹頭徹尾的錯誤政策，未見其利，先受其害，是政府計劃經濟式治堵的又一典型。“限購限外”政策的邏輯是：城市擁堵是因為車輛增長過快，限制購買就可以抑制車輛增速；作為“下有對策”，大家在外地買車上牌到廣州開，于是只好“限外”。

粗聽起來無懈可擊，實際上漏洞百出。車輛增長并不是道路擁堵的直接原因，車輛上路行駛才是；道路擁堵狀態反過來也會影響車輛購買和使用行為，人們自會決定該不該買車，該不該上路，又何勞政府操心？

想要改善擁堵狀況，提高通行效率，就需要在一些特定區域、特定時間采取一定的措施，允許某些車輛而排除另一些車輛使用道路。這就涉及有限道路資源的分配問題。

說到資源分配，就要從公平和效率兩個角度來分析其合理性。

讓我們先假設廣州是個孤島，沒有外地車輛能到這個孤島來，那么限購可以是個選項。因為只要公開透明，搖號的方式更多地體現了公平，而拍賣的方式則更多地體現了效率。所謂效率，就是讓相對收益更高的人擁有車輛。怎么衡量相對收益呢，就是愿意為擁有車輛支付更高價格的人，因為沒有人比他自己更清楚自己擁有車輛的相對收益。同時，為了保證持續的效率，應當允許車輛（包括牌照）自由轉讓，也就是對道路資源持續不斷地進行動態配置，始終保持最優配置狀態。（要注意，這里所談皆為私車，不包括公車。）

但廣州不是孤島，其必然與周邊城市進行交流。從公平的角度，廣州不是廣州人的廣州，而是廣東的省會，全省的納稅人為廣州的市政建設做出了貢獻，“限外”于情于理都不合適。從效率的角度，珠三角經濟聯系之緊密為全國之冠，“珠三角一體化”、“廣佛同城”等詞匯耳熟能詳，“限外”無疑是當頭一棒。如果未來深圳、珠海、佛山、中山……等等相繼因為擁堵而照貓畫虎，“珠三角一體化”恐怕就變成“珠三角碎片化”了。

在這樣的背景下，“限外”斷不可行，自然，“限購”也就不可行。

那么，治理擁堵真的沒有更好的辦法了嗎？發展公共交通肯定非常重要，但一來完善尚需時日，二來發達國家經驗證明，即便將來公共交通相對發達了，也仍然會有擁堵問題，有限的道路資源如何分配、分配給誰使用仍然需要解決。

一個可行的解決辦法就是征收“擁堵費”，倫敦、新加坡等大都市已有多年實施經驗。與“限購限外限行”這一類數量工具不同，擁堵費屬于價格工具。政府使用數量工具時，直接干預相對人的行為，剝奪了相對人的選擇權，以“有形之手”直接配置稀缺資源，干擾了市場機制；而使用價格工具，通過改變價格信號，讓市場機制發揮作用，以“無形之手”間接引導相對人的行為，相對人仍然保留了選擇權。無疑，價格工具是更符合市場經濟發展要求的。更重要的是，征收擁堵費對于本地外地是一視同仁的，因而是公平的。所有人都可以根據自己的相對收益（重要性）來決定是否開車進入收費區。比如，會有平常習慣開車的人為了省錢而選擇地鐵，也會有平常坐地鐵的人為了送孩子高考而選擇開車，只因為相對收益不同，體現的是效率。

如今，電子技術的發展，使得政府通過ETC（電子不停車收費系統）針對不同時段、不同區域向通過車輛征收擁堵費在技術上已經不再有障礙。即便是擁堵區域，也不是24小時擁堵，不擁堵時段盡可免費通行，電子技術可以解決此類問題。本地車和經常來往于廣州的外地車可以安裝固定電子終端；臨時進入的可以繳納押金辦理臨時終端，離開時交回終端退回押金；或者干脆與ETC系統一體化。

另一個解決辦法是提高擁堵區的停車費，方式相對復雜，在此不細說。更值得說的是另外一個擁堵因素——公車。中國的公車泛濫已經到了民怨沸騰的地步，有了如此龐大的公車數量，以致前述的所有手段都要重新評估一番了。對于“限購”，由于公車信息不公開，公車是否限購無人了解也無人相信。對于“限外”，當然不能限了公車，廣州已經表示要考慮設置固定通行證或者臨時通行證專門解決公務和商務來往，臨時通行證是針對廣交會等特殊活動，固定通行證要給誰不言自明。但讓人好奇的是，政府是憑什么認定公車比其他車輛更重要，又憑什么認定一個在車庫創業的毛頭小伙子（他可能是明天的比爾·蓋茨）的一次出行沒有官員的一次出行重要？還有相對市場化的“擁堵費”，有了公車，老百姓哪怕不開車，也要為公車再交一次擁堵費。

拜托，治擁堵先治公車吧，治好了公車擁堵就好了一半。

（作者為天則經濟研究所華南研究中心執行主任）