宋馥李

“到市區120元，不打表！”

走出陽泉北站，出租車司機立刻圍攏上來，招攬著去往陽泉市區的旅客。石太客運專線，也稱石太高鐵，是中國開工建成最早的高鐵。

這個價格并不“過分”，記者了解到，從陽泉北站單程到達陽泉市區，尚有50公里、接近一小時的車程，出租車打表的價格，也要90元。作為山西最早有鐵路的城市，這一段時空距離，成為陽泉市深深的惆悵。

陽泉和石家莊一樣，都是“火車拉來的城市”，1907年，時值清朝晚期，正太鐵路建成，沿線的兩個村落，大陽泉和小陽泉，由于有煤炭資源，得以迅速發展壯大。1947年，晉察冀野戰軍控制了正太鐵路后，為了用陽泉豐富的煤鐵資源支援解放戰爭，當時的晉察冀中央局將隸屬平定縣的陽泉鎮單獨立市。由此，陽泉以鐵路、煤炭迅速擴展，逐步成為晉東區域中心城市，平定、昔陽、和順、左權等市縣近200萬人去往北京、石家莊、太原的必經之地。

不過，2009年，隨著石太客運專線的通車，陽泉陷入了尷尬的境地。

50公里外的車站

“坐了100年火車了，高鐵通了，反而坐不上了。陽泉人對高鐵的怨氣，這三四年來，一直都沒平靜下來?！标柸械V區人大常委會主任蘇滿曉說。許多陽泉市區的人，干脆將陽泉北站稱之為盂縣火車站。

在石太客專通車以前，陽泉火車站每天的客流量是3000到4000人次，陽泉周邊壽陽、和順和昔陽等縣的乘客，如果東出山西，也會到陽泉來乘車，從陽泉往返北京的班次，每天有20班。從陽泉乘火車，可以直達國內諸多城市，北京，上海，鄭州，青島，沈陽，天津，武漢，南京，杭州。

隨著石太客專的通車，陽泉市區的通達性和便捷性反而下降了。理論上來說，隨著客運專線建成，將吸引大量中遠途客流，公路客運量會相應減少，但在陽泉，出現了相反的結果。

在上海工作的陽泉人蘇鑫，今年春節回家，就面臨著這樣的囧途。過去，回家過年，每次都是從陽泉火車站直接就可以往返上?！，F在，雖然從陽泉北站乘坐高鐵，一等座的票價只有35元，時間只有40分鐘。但從陽泉市區到陽泉北站，則需要預留兩個小時的時間。折騰下來，要3個小時左右，可是從陽泉到石家莊，如果選擇乘坐客運大巴，時間則在兩小時左右，票價是37元。

無論時間賬，還是經濟賬，陽泉北站，成了陽泉市區出行的“雞肋”。原來的陽泉火車站，客運班次只剩下太原到石家莊之間的兩趟慢車，乘坐這兩趟車從陽泉到石家莊，要3個多小時。相比之下，蘇鑫就選擇了到石家莊中轉，況且，到石家莊大站車次更多。蘇鑫的選擇，代表了陽泉市大部分人的選擇，去往太原或石家莊，多數會選擇長途大巴。

為了解決這個尷尬的問題，從陽泉市區到陽泉北站，開通了通勤的公交大巴，這樣，市區乘客如果動身到陽泉北站乘車，至少需要提前兩小時動身。但是，如果是過早或者過晚的車輛，就只能打出租車去了。

當然，讓陽泉市交通局局長黃少英頭疼的是，一旦遇到下雪天，陽五高速封閉，陽泉就成了出不去、進不來的死城。

陽泉市交通運輸局局長黃少英估算，石太客專建成后，陽泉市區通過火車出行的人次，至少減了三分之二。通過長途客運進出陽泉的客流量，不降反增。如今，除了盂縣，陽泉周邊壽陽、和順、左權等縣的客流，如果是東出山西，不會再選擇到陽泉來中轉，而是舍近求遠，到石家莊去中轉。

黃少英說，對于大多數百萬人口的城市來說，高鐵車站距離市區20到30公里，是可以接受的。但對于陽泉這個市區人口只有50萬的城市來說，即便市區再擴展，50公里的距離，成為難以跨越的坎兒。另外，石太高速承擔著繁重的煤炭外運任務，運煤車密集，相應增加的公路客流，等于在危險的能源通道上行車，也增大了安全隱患。

北線之謎

石太客專，是中國最早通車的客運專線，時速達每小時250公里。作為國家投資的重大項目，陽泉作為地市級政府，當然很難影響鐵道部的決策行為。不過，黃少英告訴記者，石太客專規劃時，過境陽泉有北線、中線和南線三套方案。

南線因為途經煤礦采空區，理所當然被否定。而中線方案，基本是沿京昆高速公路規劃，線路途經之地沒有任何采空區，距離陽泉市區也較近，在勘查階段，就陽泉市的角度來看，認為是可能性最大的方案。

但最終，北線方案獲選。為什么會選擇北線？如今眾說紛紜。黃少英說，選擇北線方案，鐵道部的專家委員會曾給出的理由是：石太客專的里程最短，節省基建投資。但黃少英認為，這種說法存疑，因為在北線方案中，有一段十幾公里長的隧道，這要比多幾公里線路里程的投資大得多。

不過，即便選擇北線方案，按照最初的建設規劃，也并不是最“糟糕”的。石太客專在規劃建設階段，一直宣稱是客貨混用。在盂縣境內，鐵道部還核準投資4億元建設了一個貨運編組站。這樣，原陽泉火車站的班次不減，新建成的石太客專，可以雙線驅動，陽泉北部盂縣的經濟發展也可以得到有力拉動。

據《山西青年報》當時的報道，在2009年通車前夕，石太客專還進行了貨運列車的試運行。石太客專預計貨車運行時速為每小時160公里，動車運行時速為每小時250公里。

不久后，情況驟變。時任鐵道部部長的劉志軍，開始大力推行客貨分開，鐵道部宣稱，石太客專將與石太線客貨分離，石太客專成為客運專線，原有石太線將完全承擔貨運功能。就此，隨著陽泉北站通車，陽泉火車站的客運列車班次全部取消。

這下，陽泉徹底蒙了。

陽泉市區乘坐火車的便利性大大降低。坐了100年火車的陽泉市民，掀起了一輪又一輪反對聲浪，甚至數次到北京上訪。通車后不久，鐵道部一位副部長為此到山西調研，經過與山西省會商，在原有的石太線上，重新開通了早晚兩趟慢車。陽泉火車站繁華不再，在售票處，曾貼著醒目的大字提醒著購票乘客：請大家預留充足的時間，或者到達陽泉北站后再現場購票，以防誤車。

需要提及的是：與石太客專同時建成的，還有位于盂縣的貨運編組站。隨著客專變成只走客運專線，編組站也徹底廢棄，成了曬太陽工程，當初投資該項目的一家民營企業，由此蒙受巨大損失。

被高鐵拋棄？

“國家不投資，我們陽泉自己也該再建鐵路?！标柸械V區人大常委會主任蘇滿曉，曾經多次向陽泉市建議：趁著陽泉市和陽煤集團還沒有徹底衰退的時候，抓緊修建高鐵，才能解陽泉的圍，挽救陽泉。

后來，山西省和鐵道部經過會商，初步商定，從陽泉北站引出一條客專到陽泉市區，不過，隨著劉志軍落馬，鐵道部經歷了激烈的人事動蕩，這條客專也被擱置。直到今年年初，山西省發改委又開始進行前期研究。

不過，在黃少英看來，這條連接線能否開建，并不樂觀?？傆?0億的投資，主要由陽泉市承擔，是一筆龐大的投資。關鍵是，建成之后，即便把原有的客流都算上，也難以維持運轉。

那么，原有的石太線，能否再逐步恢復一些班次，增加其通達性。黃少英點上煙，深吸一口，停頓了片刻說，不太可能了。

陽泉市地理位置和交通區位非常特殊。是中西部穿越太行山，到達華北平原的要道，歷史上，太行山的娘子關，便是東西交通要隘。在高鐵規劃中，石太客專是規劃的四橫四縱中青島到銀川主通道的一部分。

作為重要的能源通道，來自山西本省、陜西、內蒙古的煤炭，源源不斷地經由陽泉到達東部和南方。所以，在石太高速公路，堵車是常態，石太鐵路的車皮，幾十年來都是一車難求。無論是客運還是貨運，隨著西北地區經濟的快速發展，運量迅猛增長。過去幾十年，東西橫向的鐵路和公路，仿佛建設多少都不夠，建設的速度總是趕不上運量的增加。

陽泉火車站曾是效益最好的車站，就得益于巨大的貨運量，在上世紀90年代，經由這一站的年貨運量，就常常超過福建省一省的貨運量。修建石太客專，其初衷就是為了解放石太鐵路，釋放更多的運量。即便如此，仍滿足不了貨運的需求，按照鐵道部的規劃，石太線即將進行重載改造。

在客貨混用的鐵路線上，一列客運車次，會影響到3列貨運車次。所以，從鐵路的經濟效益核算，客運賠錢，貨運賺錢，客運的虧損是要靠貨運來平衡的。這就決定了，好不容易騰開的客運班次，想要再增加回去，涉及巨大的利益調整。需要提及的是，石太線絕大部分位于山西境內，卻并不受太原鐵路局管轄，大部分路段，連同陽泉火車站，歸屬北京鐵路局管轄。

陽泉市發改委綜改辦副主任張瑞清告訴記者，近代以來，陽泉靠鐵路、煤礦、鋼鐵、化工，這四大支柱，近100年，才從村落發展為晉東門戶，鐵路始終排在首位，如今，鐵路客運的衰落，鋼鐵和化工萎縮，煤炭也開始接近枯竭，這讓這個城市的轉型蒙上了一層陰影。陽泉北站帶來的影響，弱化了陽泉作為晉東中心城市的作用，對陽泉的影響是深遠的。

在高鐵重塑區域經濟版圖的時代，陽泉被甩在了后面。記者追問北線方案最終的選擇情由時，當地一位不愿具名的政府官員委婉地告訴記者，造成如今的局面，肯定不是技術問題，只能說，當時的省市領導，對此沒有足夠的重視，沒做好鐵道部的工作。