湯向陽

相比施工進程如火如荼的長株潭（長沙、株洲和湘潭）城鐵工程，高鐵站在株洲這個城市里顯得有些安靜。這個早在2009年便已經建成的新火車站周邊迄今仍然是一片荒蕪。

“我還沒有想好，要不要去河西（高鐵站所在區域）接項目?！敝曛蕻數氐禺a商周圓說。他目前手頭的兩個樓盤開發項目都位于已經開工的長株潭城鐵沿線。

“長株潭以后就是一個大城市。交通要道周邊的項目肯定會賺?！敝軋A說。

周圓的話并非沒有根據。對于在爭取高鐵站的“戰斗”中幾近出局的株洲來說，目前最為重要的大事莫過于加快與地區高鐵樞紐站——省會長沙的聯系。在高鐵時代，加快與長沙的一體化進程是株洲不可回避的路徑。

幾近出局

從株洲老火車站乘車前往高鐵站——株洲西站，耗時約40分鐘，與去長沙所需時間相同。如果打車前往，尋找識路的司機將會成為一個難題。對于習慣以老火車站所在的河東地區作為城市中心的普通株洲人來說，高鐵站依然是一個陌生的存在，盡管它距離市政府辦公大樓并不那么遙遠。

高鐵站在這座城市被冷遇非全無緣由。事實上，從某種角度來說，高鐵時代的到來給這個人口100萬的南方城市帶來的，其實是一種尷尬。

株洲被稱為“火車拖來的城市”。自上個世紀50年代以來，中國鐵路網的格局便是“北有鄭州，南有株洲”。作為中南部重要的鐵路樞紐，株洲是京廣、浙贛、湘黔三大鐵路干線的交匯城市。株洲火車站是中國客貨運輸特級站，日接發車達230趟；而同為特級站的長沙火車站日均接發旅客列車僅為170列。在貨運業務上，新擴建的株洲北站是全國重要的貨運特等站，而長沙北站即使是在2007年合并了長沙東站和長沙南站之后，也僅為一等站。

發達的鐵路交通塑造了當地的工商業格局。株洲橋梁廠、車輛廠、中南鐵路物資公司、南車集團等與鐵路相關的企業奠定了株洲重工業城市的地位；而鐵路帶來的發達交通則使得株洲成為了中南地區最重要的物流中轉站和商業城市之一，如株洲蘆淞服裝市場便是全國十大服裝市場之一。鐵路和火車曾經是株洲人最為驕傲的城市名片。

生長在這個隨處可見鐵路的城市里，人們出門最好的標簽便是：我是聽著火車轟鳴長大的。

但高鐵的到來意味著改變。

“人人都說高鐵好，但對于株洲來說，好處并沒有那么明顯。至少并不直接?！敝曛奘兄曛奘袃尚蜕鐣ㄔO配套改革領導小組辦公室（簡稱“兩型辦”）一位不愿意署名的官員說。

京廣高鐵全線途經六省37市，其中北京、鄭州、武漢、長沙和廣州為區間總站，株洲僅為32區間站之一。長沙南站日接發列車114次，株洲西站僅為53次。此外，將于2015年建成通車的滬昆高鐵將引入長沙南站，與京廣高鐵形成十字交叉，而在株洲則只是在其縣級市醴陵設站。這意味著，株洲的鐵路樞紐的地位依然存在，但其重要性已經不復當年。

不僅如此，在最開始的設計方案里，京廣高鐵到底要不要在株洲設站都曾經頗有爭議。

“鐵道部的說法是，長株潭一體化了，在長沙建站就等于在株洲建站?！鄙鲜觥皟尚娃k”官員說。不僅僅是鐵道部，湖南省政府在選擇株洲還是湘潭、甚至是否需要在長沙周邊設站這個問題上也一時未有定論。

長沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈“品”字形分布，兩兩相距不足40公里，結構緊湊?？梢哉f，在地理位置上，株洲與湘潭相比，并無明顯優勢。這使得株洲在爭取高鐵站點時，很費了一番功夫。

“株洲不會坐等出局。（為爭取這個高鐵站）市政府前后花費了兩年多的時間?！敝曛尬髡菊鹃L羅群說。最終，株洲以自己是鐵路樞紐城市，輻射人口更多、工業基礎更好等理由將高鐵站爭取了過來，并且將西站面積從最初的 7500平方米擴展到了15000平方米。但代價是，后來增加的7500平方米所耗費的建設資金約8000萬來源于株洲市政府。

高鐵站建成以后，為區別于湘江株洲段東邊的老火車站，位于湘江西郊的京廣高鐵株洲站被命名為株洲西站。來自株洲西站的數據顯示，該站平均日客流量為3000人，春運高峰時為5000人。

借力長株潭

高鐵站爭取過來了，但株洲并不因此高枕無憂。在中國人民大學區域與城市經濟研究所教授侯景新看來，長沙具有省會城市的優勢，株洲距離長沙較近，兩者需要“協調”發展。

在位于河西的株洲市委大院里，有一塊長達4米的巨石。其背向市委大門的一面清清楚楚寫著四個大字：保二爭一。這四個字代表著這個南方城市今后幾年的努力方向，也預示著在與省會城市關系處理上，競爭曾經是主旋律，至少是“主旋律之一”。

2012年，株洲GDP總量為1759億元，長沙為6510億元，另一湖南城市衡陽則為1950億元。但2012年上半年，株洲的人均GDP排名全省第二，僅次于長沙。

這似乎證明，在沒有高鐵的時代里，株洲還可以依靠鐵路樞紐城市特有的重工業和便利交通帶來的繁華商業來“保二爭一”，但高鐵已經來臨，長沙才是高鐵樞紐城市，株洲的出路在哪里？“在未來，武廣新城將不僅僅是株洲城新的商業中心，它也將是長株潭一體化的中心?！敝曛奘形鋸V新城開發建設有限公司（下稱“武廣新城開發公司”）執行董事袁斌說。

武廣新城是株洲西站所在地。因為武廣高鐵早于京廣高鐵在2009年底開通，所以該城區被命名為“武廣新城”。在武廣新城的規劃圖里，它將被建設成為依托高鐵而成的省內旅游集散中心、會展中心和高端物流中心。

“湖南省內有很多旅游資源。高鐵站的設計就是要利用這些資源?！蔽鋸V新城總工程師申東繁說。然而，無論是成為長株潭一體化的一個中心，還是打造省內旅游集散地，株洲的高鐵布局都離不開與長沙的緊密聯系。對于株洲而言，避免在高鐵時代中被邊緣化的辦法就是借力長株潭一體化、與長沙經濟融為一體。在株洲本地人口里，這一趨勢被簡稱為“融城”。

2009年，株洲和長沙便已經統一長途區號為0731；2010年，《湖南經濟報》更名為《長株潭報》；目前，長株潭三地同行異地取款已經免除手續費；長株潭城際鐵路也已經在2010年開工建設，預計2015年完成；2012年7月16日，《湖南省推進新型城鎮化實施綱要 (2012-2020)》(征求意見稿)提出構建以長株潭城市群為核心的新型城鎮體系；到2015年，長株潭城市群城鎮化率達到70%，長株潭將作為一個“超級城市”的形態出現。

在株洲市城市規劃館里，高鐵所在的河西將會取代目前的河東地區成為新的城市主中心，而因高鐵而建的武廣新城則被定義為新的三大城市副中心之一。而要做到這一點，加快融城也是必然之選。

雖然“融城”已是大勢所趨，但并非沒有變數。

在武廣新城遠期規劃圖里，除了株洲西站及其周邊的高端商業外，還預留了與長株潭城鐵對接的地鐵建設軌道。但這樣的規劃不太可能在短期內成為現實。負責長沙至株洲城際鐵路建設的株洲市“兩型辦”主任陳玉明說，即使未來高鐵站“可能”會與城鐵線連在一起，那也是至少十年以后的事情。在他看來，長株潭城鐵和株洲西站完全是“兩回事”。

高鐵的熱情與城鐵的冷淡似乎并非全無根據。株洲市規劃局一位不愿意署名的工作人員對本報記者表示，株洲的確預先設計了兩條地鐵線，其中一條將連接長株潭城鐵和株洲西站。只是目前株洲人口尚不足100萬，遠遠不夠國務院要求的“建地鐵的城市人口要達到三百萬”的要求。但長株潭一體化后，株洲或許將被要求建地鐵以與長沙地鐵進行對接。

“如果有一天高鐵站和長株潭城鐵連在一起，我或許會去那邊（河西）看看有什么項目可以做?！敝軋@說。株洲城區目前房屋均價為4000元/平方米，但長株潭城鐵的時代站周邊房價已經達到5000元/平方米以上，其他站點周邊房價也處在持續上升中。株洲西站周邊目前尚無在售樓盤。

（應采訪對象要求，文中周圓為化名。）