張耀東

先講一段與汽車全無關系的故事。

大約150年前，汽車還沒有被發明。剛剛被英法聯軍火燒了圓明園的滿清政府已無力抵抗太平天國的兵勢。受到太平軍威脅的江浙一帶地方官員上書朝廷，請求“借洋助剿”。在朝廷內的洋務派和保守派在反復爭吵了許久之后，最終委派李鴻章赴上海與“洋人”談判。于是，借助“洋槍隊”打敗了天平軍的清政府得以茍延了40多年，并直接促動了“洋務運動”的33年興衰。

這是一段難以用簡單的對錯來定性的歷史。始于“借洋助剿”的“洋務運動”開啟了中國現代化之門，在當時無疑是先進的。但“洋務運動”也有著其失敗的必然性。在根本上，這還是一場希望能夠快速見效的政治運動，“中學為體、西學為用”的思維，讓力圖短期效應的民族產業只能是一個個洋派工廠，并不能掌握科學技術的真正內涵。更為關鍵的是，這一運動是以不改變體制、制度為前提的，出發點是“抵御外侮”。最終，這一“與虎謀皮”式的理想化運動，被甲午海戰的炮灰徹底澆滅。

把這么一段帶著民族傷痛的歷史故事放在歌舞升平的北京車展報道中，似乎很不合時宜，也很有民族狹隘、上綱上線、不與時俱進、書生意氣之嫌。但即便是在汽車這一產業領域，出于政治訴求等非市場化目的，通過“借兵助剿”來實現“抵御外侮”的發展思維，也很容易變成一場悲壯的運動。要知道，清廷當年借兵繳的是太平天國，是為內斗，如今的中國車企們卻理想化地希望借“洋技術”抵抗合資企業。

4月23日召開的北京車展就是在這一產業發展思維的秀場。從中國汽車產業的角度看，本屆車展最大的看點是自主品牌新車，一汽紅旗H7、上汽榮威950、東風風神A60等等。在這些技術全面升級的自主品牌背后，幾乎都站著一個或者幾個跨國車企，以及洋品牌過時的技術平臺?？鐕嚻髮⒗宪囆偷募夹g平臺賣給中方合作伙伴的目的則是換取投建新廠、擴建產能等政策資源。

有了這一紐帶，中外車企在近年里進入了關系最為融洽的時期，合作關系升級成為了戰略合作伙伴。對于崇尚關系的中國文化來說，升級的關系無疑讓中方話語權在表面上擴大了，外方也似乎更愿意用低姿態蠶食中國這一全球最大汽車市場。于是，自主品牌越來越多，產品來源也越來越豐富。

但市場卻給出了相反的答案。中國汽車工業協會的數據顯示，2011年，中國汽車銷售1850.51萬輛，同比增長2.45%，而自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，同比下降2.56%，市場占有率同比下降3.37百分點，若扣除出口，國內銷量同比下降5.42%。今年一季度，自主品牌持續遇冷，市場占有率繼續下降2.73個百分點。

當然，自主品牌的暫時遇挫，并不能完全歸罪于“借兵助剿”的發展模型，就像當年清廷覆滅不能怪罪于“洋務運動”一樣。但這是個危險的信號和發展模式。大集團們一窩蜂的拿來主義，讓長安、奇瑞等一度堅持獨立正向開發之路的車企面臨著更大的市場壓力。要知道，一汽、東風等自主品牌雖希望與合資企業抗衡，但在現實市場上，其更多是搶占其他自主品牌的市場。

看透了這一實質的跨國車企才會如此大度地轉讓技術平臺，而且是高端品牌比大眾品牌積極、歐美車企比日韓車企積極。因為這些企業很清楚，他們的老車型在穿上自主品牌的“馬甲”后，更加有利于擊敗品牌實力不如自己的競爭對手，以及其他自主品牌。

盡管我們不愿承認，但自主品牌們之間的市場競爭，遠甚于自主品牌與合資品牌之間的爭奪。這也是中外車企關系得以升級的市場基石。

肩膀上的舞蹈

單純地批判國有車企的“拿來主義”，借合資伙伴的老平臺發展自主品牌也是有失公平的。對于欠缺技術基礎，但又為了政治使命必須做自主品牌的車企來說，也只有站在合資伙伴的肩膀上一條道路了。

自主品牌轎車興起于十余年前。奇瑞、吉利、長城、比亞迪等企業采用的策略是“山寨”，靠模仿、逆向開發起步。一汽、上汽等大型汽車集團顯然顧及于法律、企業形象等因素，不會明目張膽地采用山寨路線。

上汽采取的策略是“買”。希望通過收購英國羅孚、韓國雙龍等企業，將技術轉移回國內，發展自主品牌。這條路在當時被視為最合理的，但也因并購過程中的種種問題而變得曲曲折折。此后的北汽，也是這一路線的堅定擁躉。

一汽的做法給其他車企開創了一條新路。2006年，一汽推出了奔騰品牌，其第一款車奔騰B70直接利用了合資伙伴馬自達的生產線和核心技術。這款車在當時的自主品牌中，品質、技術和市場反饋都是比較好的。于是，同年，一汽又打造了紅旗HQ3，這是由日本豐田幫助研發的，采用了豐田Majesta的技術平臺和動力總成。這款車最高價格飆至68.88萬元，據說每賣一輛車都要給豐田5萬元的技術轉讓費。

這樣，在早期的自主品牌發展路徑中，“抄”、“買”、“拿”是主要路線?？偟膩碚f，雖以“模仿”的居多，但奇瑞、吉利、長安們已經逐漸擺脫“山寨”，開始做正向開發了。

但到2008年之后，形勢突然變化。一是，有關部門明確發展自主品牌汽車的路線，東風、北汽、廣汽等大型國企也紛紛響應政府號召，加入自主品牌轎車的陣營；二是，比亞迪、長城等企業市場火爆，打亂了奇瑞、吉利等正向開發步伐，低成本的“山寨”模仿路線回潮；三是，合資企業擴建新廠必須推出自主品牌，這讓中外車企迅速找到了技術合作的紐帶。

最近兩年，自主品牌的市場環境 越發惡劣，但車企投入的熱情卻有增無減。通過合資企業，積累了大量資本、人才的國有大型汽車集團，逐漸進入主力陣營。為了自主品牌，上汽號稱將投入450億元，北汽也已投入170億元，東風也發布了5年內自主品牌年銷量達到300萬輛的宏偉目標。

財大氣粗的“國家隊”們已經沒有時間從頭做起，購買合資伙伴的成熟技術平臺是最保險的途徑。于是，東風風神基礎技術來源于標致雪鐵龍和日產、上汽榮威950來自于通用、廣汽傳祺來自于菲亞特的阿爾法羅密歐、北汽規劃中的C90來源于奔馳、一汽也希望將奧迪和大眾技術帶入自主品牌。

今年，工信部等部門出臺政府采購用車的目錄，自主品牌全線上榜。國家意識，讓車企們的自主步伐更急了，也更加高端化。于是，紅旗等自主高檔品牌復興了。

這一模式，被美化為“肩膀上的舞蹈”，雖然對每個車企有利，但一窩蜂的做法讓其他努力尋求獨立正向開發之路的自主品牌們瞬間感受到了壓力。就連長安、奇瑞等一直尋求獨立發展的車企也開始了“借雞生蛋”，長安希望能將福特蒙迪歐平臺導入其高端品牌，而奇瑞則在與捷豹路虎的合作中，一開始就明確了聯合開發的技術線路。一位國內大型車企的負責人私下承認，目前與外資車企協商技術轉讓也容易多了。

喧囂過后

問題是，如此多的自主品牌在喧鬧之后將何去何從。

目前，中國汽車的產業集中度不高，但受制于地方保護等因素，國內車企兼并重組并不容易。目前，多數國內乘用車自主品牌尚不能或者勉強才能達到經濟規模，車企利潤有限，只有憑借市場大環境的增長才能生存。另外，還有江淮、海馬等一批有一定市場能力，但發展前景有限的品牌。而真正在市場上可以獨立生存的自主品牌，只有吉利、奇瑞、長城等寥寥幾個。隨著“國家隊”出手，其高舉高打、借雞生蛋的策略很可能讓自主品牌們加速洗牌。

可未來的中國汽車市場能容納多少自主品牌？自主品牌的發展方向在哪里？可以參照日本汽車業，其產生了以豐田、本田、日產三大品牌為主導，馬自達、鈴木、三菱等為輔的產業格局，這些品牌都有著鮮明的特色。

但現在的國內車企距離“特色”還很遙遠。眼下車展的喧囂只是暫時的，有待進一步市場檢驗。在大浪淘沙的過程中，我們需要警醒的不僅是車企的拿來主義、短平快模式，還有這種帶有政治意識的全做自主品牌、一窩蜂式的非市場化產業管理思路。