種昂 王夢芹

港口是國家對外貿易的門戶，也是國民經濟的晴雨表，宏觀經濟起伏變動總會最先體現在港口吞吐量的變化。

眼下，中國正面臨著產業結構大調整，港口業已率先開始轉型升級。全國人大代表、青島港集團董事局主席常德傳指出，港口不能只做孤島、單純進行裝卸，而要向物流中心、信息中心轉變。未來港口間的競爭在于整合上下游資源，進行物流鏈的較量。

比拼物流鏈

經濟觀察報：港口是國際貿易的窗口，決定了它勢必要參與國際競爭。作為世界第七大港口，青島港與國際大港的差距何在？

常德傳：我們與國際大港比較起來，有優有劣。港口業是一個服務業，目前青島港的設備、技術，跟世界大港都是平起平坐的，我們集裝箱裝卸效率全球第一，鐵礦石的卸船效率全球第一。青島港只占了全國岸線1.6%，但是干了全國將近7%的吞吐量。

青島港與美國歐洲港口相比，管理人員相當少。我到過美國、歐洲一些國家的港口，他們致命的弱點是工人不愿意干活，每個班只能干4個小時，剩下4個小時喝咖啡，而且出工不出力。員工稍有不順意就罷工，整個港口工人生產效率很低，帶來了管理人員的臃腫。

但是，國內的港口在整體吞吐量規模以及信息化、網絡化的物流體系的建設上與國際大港還有著相當大的差距。港口是世界經濟鏈條的一環，不能孤立存在，港口的發展、變革也必須放在全球視野當中進行。

經濟觀察報：根據未來港口業的發展趨勢，青島港會進行怎樣的改革？

常德傳：中國現在整個的物流成本是比較高的，在整個生產成本中占的比例比較高。作為港口來講，我們感到有責任、有義務，幫助客戶縮減物流成本。

未來第四代港口的特征之一就是整條物流鏈的比拼。作為港口，你不能從港口自身的利益出發，而應該從整個物流鏈的高度來考慮，幫貨主設計最便捷的貨物通道，使貨主全都能夠成為最大收益者?，F在我們正在致力于研究整個物流網、物流鏈，在世界范圍里面來研究港口的改進。

同時，經濟的全球化使得港口必須依靠信息化實現與全球相連，而不至于成為一個信息孤島。青島港開始連續幾年進行信息化的升級戰，用信息化拉動港口的生產，與全球各地密切相連。前幾天和加拿大一個無水港簽訂的協議，一個內陸無水港就能把貨從加拿大送到青島港來。所以，我感受到現在世界很多新的變革將顛覆我們一些傳統的理念。

北方三大港應加大聯合

經濟觀察報：一個港口最重要的指標就是吞吐量的大小。青島港只占了全國岸線1.6%，卻完成了全國將近7%的吞吐量。本已超負荷運轉的青島港又制定出5年吞吐量倍增的目標。青島港如何通過內部改革來實現這一計劃？

常德傳：這幾年，青島港完全是靠挖潛、靠效率來超負荷工作，因此有很多貨物流失到其它港口。青島港面臨的一個關鍵問題是能力不足、規模較小。

根據我們對市場的分析，今后礦石、原油、煤炭等大宗散貨在青島港的發展空間還是相當大的，但我們的現有能力卻相差太大。所以我們現在急需擴大規模，調整產品結構。

青島港現在一共有四個港區，能夠更好地調整貨物結構，將大中散貨能夠集中，集裝箱能夠集中，以便發揮它的規模作用?；谡{結構的需求，我們下一步就是要把大中散貨基本集中到董家口的新港區，集裝箱集中在現有港區。

我們制定到“十二五”末，青島港吞吐量將從3億噸達到6億噸。從外部、內部、局部分析看，這個目標還是有可能達到的。

經濟觀察報：港口只是運輸的一個節點，青島港吞吐量要增加1倍，內陸的公路鐵路壓力也會增加1倍，青島港有沒有想過未來腹地公路鐵路能否承載港口的擴容？

常德傳：連接港口運輸的，一個是鐵路，一個是公路，另外還有水路。水路方面，青島港現在正在加大船舶的運輸能力；公路方面，董家口建成以后，到內陸的距離比老港區還要近，所以公路運輸能發揮很大作用，我們組織了各種公路運輸的車隊，更好的往各大港運輸；鐵路方面，目前是個瓶頸，董家口現在正在積極建設新的鐵路線。預計下一步將建設青島到連云港的鐵路線，其中董家口要和日照連起來，連起來以后董家口又多一個出口，運輸將更為便捷。

目前國家也正在研究青島港綜合運輸能力，加快三路運輸的步伐，保證港口貨物的及時疏導。

經濟觀察報：從國外港口業的改革歷程來看，資源型的整合是大勢所趨。山東境內港口資源眾多，北方也有天津、大連、青島三大港口的較量。你認為，如何來實現資源優化配置，避免惡性競爭？

常德傳：韓國的釜山港為什么發展得快，為什么去年能達到1600多萬標箱，超過了天津、大連、青島三大港口，是因為中國大量的進出口貨物要在釜山港轉運，占據了其吞吐量的40%。

如果天津、大連、青島三大港口能夠聯合起來、互為中轉，實現國貨國運，那么三個港口聯系得就會更緊密，集裝箱的發展就會更快。我建議，北方三大港口應該加大聯合、互為中轉、取長補短，而不應相互壓價、惡性競爭。