經濟觀察報 記者 楊小林 張煦 在車市增速放緩甚至出現負增長的大環境下，以四川為代表的西部車市卻未見“蕭條”。數據顯示，今年上半年，國內狹義乘用車上牌數約為521萬輛，其中，西部地區上牌數為89.3萬輛，市場份額達17.15%，僅次于華北及華東地區。

9月17日，一年一度的成都車展如期而至，更是把車企的目光聚焦到西部。該區域潛在的汽車消費能力，讓今年以來一直飽受市場煎熬的車企們再次看到了“藍海”。

“雖然西部地區人均收入遠不如東部沿海地區，但仍會逐漸進入汽車‘井噴式’增長階段”，中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，汽車市場的增長像石頭拋入水中激起的漣漪，會經歷由中心向外擴散的過程，首先在一線城市實現高速增長，再擴散至二、三線城市。

實際上，這種“漣漪效應”正在左右車企的投資決策。從數年前開始，奇瑞、吉利、華晨、海馬、長安和力帆等自主品牌企業就相繼在成都、蘭州、鄭州和開封等地設廠；與此同時，一汽豐田和一汽-大眾也先后將西部生產基地落戶成都。

到西部去

對于已經喊出要“打造中國汽車第四城”的成都而言，抓住國內汽車產業“西進運動”這樣一個難得的機遇，是實現區域產業升級的重要課題。

實際上，無論是在整車企業、上游的零部件供應商還是下游的汽車經銷商集團的未來藍圖中，成都已然成為他們將市場觸角延伸到西部的“橋頭堡”。

8月26日，德國博世汽車底盤控制系統項目落戶成都經開區的簽約儀式在成都舉行，標志著博世開始正式進入中國西部市場。作為全球最大的汽車零部件企業，博世將斥資9600萬歐元(約8.8億元人民幣)在成都啟動一個全新的產值超過20億元的ABS/ESP系統生產基地。

吸引博世落戶成都的，是這里開始顯現的汽車產業集群效應。在博世入駐之前，四川一汽豐田、一汽-大眾成都分公司和沃爾沃成都基地等整車項目的啟動，掀起了車企在西部投資建廠的新一輪熱潮。

“西安或者成都，將會是我們第四工廠的投資首選。”上汽通用五菱（SGMW）高層曾向記者透露，已經進入規劃的第四工廠鐵定將選址中西部地區，以覆蓋更廣闊的三、四線市場。在此之前，SGMW已經選擇成都，作為首款自主品牌乘用車寶駿630“分站上市”的第一站。

羅磊預計，汽車園區投資熱和大經銷商集團跑馬圈地，將成為西部地區汽車流通領域投資的下一波熱潮。在經銷商層面，廣匯不僅早早地就扎根西部，并積極謀劃上市；從今年開始，更有匯京、運通、百得利等經銷商大鱷爭相入川。這些大型經銷商集團瞄準的，都是未來西部汽車市場的井噴。

此外，車企們也將區域營銷的重心開始從東部轉向西部。在已經連續舉辦13年的成都車展上，參展商已經從最初區域經銷商的“小打小鬧”，發展成為汽車企業親自“披掛上陣”的集團化作戰。

實際上，從參展面積、參觀人數和新車數量等幾個關鍵性指標來看，成都車展如今的影響力已經大有趕超國內第三大車展——廣州車展的味道。

據成都市博覽局局長陳琳介紹，今年的成都車展展期將由以往的8天延長至10天，車展將使用新會展中心的全部9個展館，展出面積逾12萬平方米，預計參觀人數將超過50萬人次；其中乘用車所占展館將從去年的7個增至8個；300多家海內外展商加盟，展車數達800余輛。

自主品牌的避風港？

進軍西部市場，對于時下正面臨合資品牌和合資自主品牌雙重夾擊的自主品牌而言，戰略意義更為重大。一方面，合資品牌著力布局一線城市，為追求品牌溢價暫時放松了對二、三線市場的爭奪；另一方面，定位相對低端但更強調“高性價比”的自主品牌車型，在二、三線城市更有市場。

“西部地區主要是以入門級車為主要的消費車型，自主品牌的價位比較適合這種市場需求。”羅磊分析認為，現在西部市場的表現特征是東部地區五年前的表現特征，對于自主品牌而言，這個時間差就可能意味著潛力巨大的市場空間。

“一線城市增長率基本飽和了，主要的份額來自二、三線城市，其余城市的份額也呈下降趨勢。”J.D.Power亞太公司咨詢服務總監汪大明在日前發布的一份研究性報告中指出，自2008年全球金融危機爆發以來，中國車市并未停止增長，其中來自西部二、三線城市的增長動力功不可沒。

據不完全統計，目前國內二、三線城市千人擁有量尚在50輛以下，離北京每千人200輛的數字相差還很大。因此，業內人士普遍認為，以西部地區為代表的二、三線市場，將是自主品牌決勝合資品牌的“主戰場”。由于在渠道布置上優勢明顯，自主品牌在過去幾年都受益于此。

“他們對性價比的追求超過對品牌的追求，消費觀念更加理性和務實，產品的市場口碑效應遠遠大于廣告效應。”奇瑞汽車銷售公司總經理馬德驥對于如何耕耘西部二、三線區域市場深有感觸。

記者了解到，為了加快布局西部市場，奇瑞在這些地區新增了18個零配件中轉庫，服務半徑不超過500公里，以保證24小時緊缺件能到貨。對于“地廣人稀”的西北地區，奇瑞正在醞釀籌建一大批3S服務站，專門提供車輛維修和保養。

長城汽車近年來的快速增長，同樣受益于提前在西部市場的前瞻性布局。長城汽車銷售公司副總經理商玉貴告訴記者，“在營銷網絡的布局上，長城在國內市場則瞄準于增長較快的二、三線城市，目前公司87%以上的國內銷售網點分布在三線及以下城市。”

日前在貴陽舉辦的“第八屆中國汽車營銷首腦風暴”上，國家統計局中國經濟景氣監測中心副主任潘建成就指出，根據國內外已有經驗，在地區人均月收入超過1500元時，以私家車為代表的汽車消費將迎來高峰。

工業和信息化部副部長蘇波也指出，我國汽車擁有量仍處于較低水平，隨著經濟發展、居民收入增加，未來汽車消費需求將從首次購車向更新購車和首次購車雙重轉變，二、三線城市以及農村的汽車市場將成為新的增長點。

正在變紅的藍海

隨著合資企業渠道下沉戰略的實施，以及合資自主品牌加快對三、四線城市的爭奪，自主品牌此前數年在西部地區苦心打造起來的渠道優勢，正面臨被逐步蠶食的危險。

“從全國范圍內來看，西部大區應該是年增長率在50%以上，增長速度非?？斓氖袌?。”一汽豐田企劃部公關總監馬春平告訴記者，一汽豐田把全國分為6個大區，其中西部大區增長速度是最快的。

“我們現在有390多家經銷商，但是還是很難覆蓋一些很小的三、四線城市。”馬春平告訴記者，一汽豐田下一步將盡快完善這些區域的經銷商網絡。

另據記者了解，目前國內主流的合資企業，已經將下一個5年作為發力西部市場的節點，包括一汽-大眾和長安福特在內的多家企業，都明確將在未來5年將全國經銷商數量翻番作為網絡擴展的目標，而其中絕大多數新增銷售網點，將覆蓋到合資品牌此前忽略的三、四線城市。

在成都，豪車品牌的網絡擴張力度也令人咋舌：奔馳將新增4家4S店達到6家；寶馬將新增2家達到6家；奧迪將新增3家達到7家；進口大眾和保時捷等小眾高端品牌，也將新增1家到2家的規模。不僅如此，為了加大銷售力度寶馬還首次在成都設立了西區督戰，而奔馳則規劃了“南區戰略”。

不過，讓更多自主品牌銷售老總感到憂慮的是，相對于合資品牌和豪華品牌的“發力”，最有可能直接對自主品牌在西部市場“根據地”形成沖擊的，將是未來兩三年大規模投放市場的合資自主品牌。“合資自主品牌的優勢是，車型技術相對成熟、強調產品性價比，且在渠道管理上更為體系化。”

而據記者了解，在現有已經推向市場和即將投放市場的合資自主品牌當中，除了廣汽本田理念仍將與廣本共享銷售渠道外，包括SGMW寶駿630和東風日產啟辰等，都將單獨建設銷售渠道，而其擴張重點將是自主品牌的“大本營”——西部市場。

一份針對二、三線城市自主品牌消費調查顯示，二、三線城市有相當比例的合資品牌與進口高檔轎車成為主流。由于合資品牌車型的綜合性能優于自主品牌，在消費能力允許的情況下，他們更愿意選擇合資品牌車型。曾被視為自主品牌“崛起根據地”的二、三線城市，在激烈的市場競爭中優勢正在被慢慢吞噬。