中國人民大學公共管理學院區域與城市經濟研究所所長陳秀山則認為，總體來說，京滬高鐵開通會加快沿線各地之間的經濟聯系，使得區域的分工、要素的配置、企業的經濟活動會更加趨向于合理或者效率提高。

陳秀山強調，短期內聚集功能會大于擴散功能。高鐵實際上還是使得京滬、京津、南京等沿線大城市的吸引力進一步加強；中小城市雖然有?？空?，但是本身的吸引能力并不具有特別的優勢。“高鐵在500公里以內性價比上并沒有特別的優勢。”

但到了一定程度，擴散能力會占一定的優勢。陳秀山說，對于沿線中小城市來說，“機遇”就是兩個增長極吸引的過程中本身也在擴散，它們的互動會擴大經濟活動的范圍、規模，提高效率，不會局限于北京、上海兩地之間要素的組合或聚集。“比如，可以在京滬沿線布局布點，無論是利用制造還是市場、還是出口，有望形成一個以高鐵為動脈的大的沿海經濟帶。”陳秀山說，最初肯定是大城市之間的聯系，涉及不到中小城市的發展，但隨著發展肯定會逐漸擴散到這些中小城市。

或許大城市的聚集效益也沒有那么可怕。7月1日開始的列車運行圖上，高鐵將實行“混跑”，這在一定程度上少了高鐵“公交化”的傾向，快速到達的列車也相對減少，對于商務人士來說未必是好事，對于航空業來說壓力減少。

不管是高鐵本身的效益還是沿線地區的經濟效益，短期內還觀察不到。國家發改委綜合運輸研究所研究員原所長董焰稱，要馬上看到京滬高鐵的經濟效益，是不太現實的，要從長久來看。“應該是八到十年做到財務平衡，以后才有利潤。”董焰說。

就滄州而言，當地人士也意識到了高鐵的“雙刃劍”效應。滄州市委黨校劉景臣教授說，交通的便利、流動的便利，也可能帶來本地人才和資本的流失。同時，滄州還要與高鐵沿線的德州、宿遷、蚌埠等城市進行競爭，共同爭取長三角和京津地區的帶動輻射。

“如果滄州的投資環境不搞好，滄州本地的生產要素甚至都有可能向鄰近的德州等地流失。”劉景臣說。

（實習記者宋平對本文亦有貢獻）