從制造到創造：艱難的跨越
經濟觀察報 記者 康怡
“制造大國”已經成為過去幾十年中國工業在國際市場上最顯眼的標簽，而在回視中國工業發展道路時卻不難發現，過去三十年，中國一直寄予希望的通過技術引進實現強國夢的路子開始越走越窄。
從洋貨遍地，到世界工廠；從一窮二白，到工業大國，中國以60年的時間走過了西方發達國家近300年工業化的歷程，下一步中國將面臨的是在世界性大國上的探索與發展，于是“中國創造”開始順理成章地取代“中國制造”，相對應的，自主創新也開始更加頻繁地被提及，中國政府向全世界宣布，中國將成為創新型國家。只不過，這條路走起來或將并不輕松。
一
2005年，對具有百年歷史的中國北車集團的唐車公司來說，是具有特殊意義的一年?！?005年11月20日，在鐵道部的統一部署下，我們與德國西門子聯合體共同簽署了60列動車組的合同，這是北車發展史上，也是唐車百年歷史上具有重要意義的技術引進合同?！碧栖嚬径麻L余衛平回憶說。那一天，被看成中國北車唐車公司技術創新的“起跑點”。
而就在同一年，自主創新一詞開始在全國范圍內被廣泛提及，國家有關部門的官員也頻頻碰頭，著手制定了一系列支持自主創新的財稅、金融和政府采購政策，以便從制度上完善自主創新的激勵機制，優化創新環境。
如果說2005年是對自主創新理念充分重視并準備制定政策的話，那2006年則是由理念上升為戰略并腳踏實地開始對其落實的一年。這之后，財政部、科技部等部門相繼出臺政策，對自主創新戰略的實施起到了推動作用。
此時，中國經濟已經進入工業化的第二階段，這一時期產業結構重工業化是其典型特征。重工業化產業結構和全球制造中心導致了以大量消耗基礎能源、實物資源和生態環境為代價的經濟增長模式。
必須依靠自主創新改變大量消耗自然資源的粗放增長模式，擺脫環境資源對中國經濟發展的束縛成為當時各界的共識。
而自主創新的主體企業也開始發現“技術引進可以獲得成熟的技術，但核心技術和關鍵技術是引不進來的?！贝饲?，因為國內市場換取海外技術產業指導思想，外資大規模地進入到中國的工業領域。
以汽車工業為例，當時，外資已經占領了中國汽車市場90%的市場份額，分割了整車生產和零部件供應鏈，而與之相對應的是中國從研發到主要零部件全部依賴外方。中國汽車生產的依存度達到80%以上，成為名副其實的跨國公司的組裝車間和加工基地。
與此同時，走向世界舞臺的中國企業也開始有了全新的戰略定位，這也使得自主創新成為一種必然。中國北車集團董事長崔殿國回憶說：“2005年，中國北車根據自身發展和在世界同業中的地位，明確了‘兩個現代化’（中國軌道交通運輸裝備現代化和中國軌道交通運輸裝備制造業現代化）和‘三個一流’（掌握世界一流的技術，生產世界一流的產品，建成世界一流的基地）的戰略目標。通過提升自主創新能力，把企業打造成為軌道交通裝備行業世界級企業成為當時北車唯一的選擇?！?
2005年，一場全國范圍內的自主創新運動開始起步。
二
對于鐵路這個中國工業的排頭兵來說，到底應該選擇怎樣的創新之路，是完全靠自己的力量原始創新還是消化吸收再創新？盡管這抉擇只是二選一，但對鐵道部來說，這是遲遲難做決定的一件事情。
當時擺在眾人眼前的圖景是：中國技術裝備水平雖然在不斷地提高，但由于歷史原因，整體水平只相當于發達國家上個世紀70年代的水平，差距很大。
如果選擇原始創新，僅僅依靠中國自身的力量，要趕上世界先進水平，不僅技術上難度很大，而且至少需要十幾年甚至更長時間，這就可能使中國喪失發展的機遇，經濟社會的快速發展也不容花費這么長的時間。
于是，“消化吸收再創新”成為當時中國鐵路在創新之路上的關鍵詞。時任鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光當時將這種選擇稱為 “必然的選擇”?！耙浞掷媒洕蚧钠鯔C，吸收和借鑒世界先進技術文明成果，發揮我們的后發優勢和巨大的市場優勢，走技術引進消化吸收再創新之路，用較短的時間和較小的代價，實現中國鐵路技術裝備現代化，是我們必然的選擇?！彼f。
隨后的2004年前后，黨中央、國務院領導多次組織召開專門會議，研究鐵路建設發展問題，在審議通過了中國鐵路史上第一個 《中長期鐵路網規劃》以后，又確定了推進鐵路技術裝備現代化，引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的總體方針，明確了鐵路技術裝備現代化的方向、方法和目標。并確定了實施我國鐵路裝備現代化的具體方案，其中第一點就是要瞄準世界鐵路裝備技術制高點，鎖定當今國際上最先進、最成熟、最可靠的技術，進行引進消化吸收再創新，使我們一開始就站在高起點上。
于是中國鐵路技術大規模的引進開始進入高潮，在鐵道部承擔數十億元引進技術費用的條件下，國內十多家機車車輛重點制造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，作為這種創新精神的踐行者之一的中國北車集團，其總裁奚國華回憶起這段經歷，總是會意味深長地說：“選準自主創新模式是企業獲得成功的關鍵?！?
中國鐵路的自主創新，特色在哪？這一問題可以從中國北車集團身上找到答案，中國北車集團將企業的自主創新分為原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新三種模式。
具體而言，“北車集團將原始創新作為增強自主創新能力的基礎，把集成創新作為增強自主創新能力的重要方式，把引進技術消化吸收再創新作為增強自主創新能力的緊迫任務?！鞭蓢A說。
關于外界對原始創新的推崇，奚國華表示，并非只有原始創新才能達到世界一流水平，引進消化吸收再創新同樣可以稱雄世界。2008年8月1日中國國產首列時速350公里CRH3“和諧號”動車組列車開始在京津高速客運專線正式運營讓奚國華的話得到了印證。
張曙光回憶說：“時速350公里的動車組，如果按照常規的進度，通過原始創新去做的話，即使是在工業基礎比較好的國家，也需要20年的時間，我們用了多長時間呢?5年?！?
2004年，北車集團的唐車公司被鐵道部定為承接國外技術的引進企業，進行了大規模的技術改造，確定了技術引進方，建設了具有國際水平的鋁合金車體等生產線。2005年11月20日，在鐵道部的統一部署下，唐車公司與德國西門子簽訂技術引進合同。
“最開始，我們就是照葫蘆畫瓢，先引進時速200公里動車組技術，把自己的設計、制造平臺搭建起來，這是最基本的一步?！庇嘈l平回憶說。
2007年4月18日中國鐵路實施第六次大提速中，這第一步的成果顯現出來了，當時大量開行了時速200至250公里的動車組。
“在這個成果的基礎上，我們開始積累經驗，進行第二步的自主升級，把時速200公里的動車組升級到時速350公里，這是靠我們自己的力量做上去的?！庇嘈l平介紹說。
經過三年多的努力，一系列以前根本不敢想象的創新成果開始接二連三地出爐。余衛平表示，現在動車組的國產化程度已達到75％以上。在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面技術先進、成熟，處于當今世界領先地位，代表了世界高速鐵路移動裝備制造技術的先進水平。
“自主創新不排斥技術引進，技術引進能夠成為增強自主創新能力的重要途徑?！敝袊避嚰瘓F董事長崔殿國說，“技術引進使我們能夠借鑒國際同行發展的成功經驗，在較短時間內用較小的代價，縮小我們在研發、設計、制造等方面與世界先進水平的差距?！?
張曙光也認為這種創新表現了一種大智慧?！拔覀兺ㄟ^引進消化吸收建立了高起點，通過再創新把它變成我們自己的技術，這是在一個世界資源的平臺上的創新，是一個世界眼光的創新，也是一個世界胸懷的創新?！?
這一觀點也開始得到業內的共識。從模仿者成為創新者，中國在自主創新上走出了一條自己特色的道路。
邊干邊學成為中國這類后發國家技術進步的主要手段。從引進、消化到改進、創新，從模仿者到創新者，這是后發國家走向自主創新的必由之路，從掌握成熱技術生產能力，到產品設計能力，最終形成基礎研發能力，這是后發國家技術進步的階梯。
值得注意的是，國務院發展研究中心外經部副部長隆國強強調說，在當前全球化的背景下，由于外部世界強大的競爭壓力，致使很多創新也不一定成功，越是技術更新快的行業，越會讓創新顆粒無收?！按藭r有可能從外部獲取技術的成本就會低于創新成本，由此削弱企業創新能力和積極性，這一點要特別注意?！彼f。
不過，消化吸收再創新并不是中國鐵路創新道路上的唯一選擇?！安煌髽I或同一企業在不同時期，三個創新的側重或有不同，但三者不可偏廢?！鞭蓢A強調。中國北車根據中國軌道運輸發展的要求和國內外相關產品技術發展狀況，在貨車、城軌地鐵、機車、動車組方面分別選擇了不同的產品創新路線。
貨車方面，以自主研發為主，產品技術達到世界先進水平，部分指標世界領先。
城軌地鐵方面，以集成創新為主，適應了城市軌道交通快速發展和產品多樣化、高品質要求，實現了產品和技術向國外輸出。
機車、動車組方面，在自主研發基礎上，引進消化吸收再創新，目前已經具備了批量制造國際先進水平的大功率機車和高速動車組的能力。
三
中國工業和信息化部最近公布的數字顯示，目前全國發電總裝機容量中，國產機組已達80%以上；年產千萬噸級大型煉油廠設備，國產化率達90%；國產100萬千瓦超超臨界火電機組、國產750千伏交流輸變電成套設備已投入運行；日產4000噸大型新型干法水泥生產線、60萬噸乙烯、30萬噸級合成氨、百萬噸級鉀肥等大型成套技術裝備實現國產化等。
工信部表示，工業企業近年來通過引進技術消化吸收再創新，大規模技術改造和利用外資，提升了工業現代化生產能力，實現了一批重大工程的突破和跨越，重大裝備國產化水平不斷提高。創新這個詞，盡管在中國企業中開始嶄露頭角，但是在中國工業化進程中，還顯得有些稚嫩和無力。
近日，工業和信息化部副部長婁勤儉在接受媒體采訪時也指出，中國在國際上的地位，加工制造占了很大的分量。創新投入和創新產品方面還有個培育過程。
業內人士表示，從總體上看，中國企業的自主創新能力仍然不強，與發達國家存在階段性的差距，企業創新動力和能力不足被看成中國企業自主創新的最大障礙。
就創新動力看，隆國強指出，國外創新主體主要是大企業，因其研發能力強、規模大，利于分攤研發成本。但我國多數大企業主要是國企和外商投資企業。外商投資企業的技術創新主要來自母體，在中國的研發層次和投入有限，主要針對中國市場做適應性研發，創新動力不足。而國企研發動力也不足，大型國企依靠壟斷生存和發展，內部機制也不利于創新。國企老總多為任期制，創新雖有利于提升企業長遠競爭力，但短期表現為投入使利潤下降，且存在技術和時間風險，國企老總的明智選擇是不搞或少搞研發。
中國政府已提出要成為創新型國家，但要落實這一戰略，“當務之急是通過體制改革，解決企業、特別是國有大企業創新動力不足問題，同時大力發展民營大企業?！甭鴱娭赋?。
同時他也指出，創新能力取決于高端人才，政府已想了很多辦法解決問題，但還需更好的辦法。
中國大部分企業在研發投入上的不足也是制約企業創新的一個瓶頸。據工信部統計顯示，大多數跨國企業在技術創新方面的投入都占銷售收入10%左右的比例，中國除了通信企業中的幾家骨干企業科技研發的投入達到這個水平外，相當一部分都存在創新投入不足的部分。
一位業內人士指出，“這與中國企業發展不平衡有很大的關系，中國多為加工生產型企業。而這類企業，就是拿來人家的技術，按照人家的要求進行生產，所以在研發上投入相對比較少，這需要一個過程?！?
“中國自主創新剛起步，近十年看無論動力還是能力，與發達國家相比都有很大差距。中國是后發國家，一直在追趕別人，這是一次艱難的跨越?！甭鴱娭赋?。
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