施敏夫回應說，集裝箱運輸的發展速度一般2-3倍于GDP增速，公司對航運業運力和需求年均增幅5%-8%的預測較為保守，以此為基準進行決策，不會出現很大問題。另一方面，目前馬士基航運運營的船舶中約50%來自租借，公司可以根據市場形勢變化來調整運力配置。

“任何業務都不可能沒有風險，這是一個合理的冒險舉動?！笔┟舴蛘f。

另據21世紀經濟報道消息稱，中國某航運協會資深業內人士表示，作為班輪公司的領頭羊，馬士基的舉動對行業會有深刻影響，超大型化船舶很可能再度掀起追訂潮。該表示，馬士基由于現在集裝箱市場運力過剩，而選擇做超大型船舶的。因為規?；墓具x擇船舶超大型化可以減少成本，提升利潤。

盡管馬士基一直被看為是航運業的風向標，但上述業內人士認為，目前航運市場并沒有完全恢復。從2010年底集裝箱市場出現的小陽春很快消散可以看出，經濟反彈并未出現2003-2007年的強勁、持續增長。有數據顯示，目前，至少10%以上的運力是富余的。經濟增長緩慢而運力大幅過剩，這一現實決定航運復蘇將呈短波段態勢，不再有長波段的復蘇。因此也有業內人士認為，馬士基此舉很可能讓市場預期產生混亂，加劇運力過剩的擔憂。

Alphaliner最新統計顯示，今年將有130萬標箱的新增貨柜船運力進入市場，整體市場運力增幅為8.8%，明年則再有130萬標箱，增幅為8.6%。數據反映貨柜船市場與其它船型市場一樣，將面對新增運力過多的憂慮。假如要消化龐大運力，海運需求能否延續去年大幅增長將成為關鍵。

上述消息稱，有中信證券分析師認為，馬士基大舉買船所傳達的信號過于強烈，會加劇市場的分化和擔憂。該人士表示，資本市場對此看法偏負面。消息還稱，馬士基航運華南區副總裁蓋碩仁表示，造船的融資計劃已經在制定中，他不排除會向中國銀行貸款的可能。

施敏夫還強調，“3E”這條路徑太昂貴，并非一般船公司能承受，這在某種程度上，也就避免了運力泛濫的可能性。