匡新曾擔任多年處長的民航處，在民用機場建設項目和航空公司引進飛機項目的審核中，發揮著關鍵作用。這些項目涉及的資金規模都數以十億元計，能否獲得國家發改委的核準，不僅意味著項目能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，批還是不批，先批還是不批，某種程度上具有一定的彈性，核心部門的關鍵職位有時能發揮至關重要的作用。

盡管匡新只是處長，但由于握有能決定機場和航空公司重要項目命運的實權，民航很多職位或資歷高過匡新的人，都要讓他三分，甚至還要忍受他嚴厲的批評和指責。

在一位曾和匡新在工作上多有往來的人士眼中，匡新擔任民航處處長時性格有些“沖”，有時會發脾氣。曾有一位媒體記者稱，見過匡新因為某家航空公司引進飛機的事情，責斥該公司高層，就像家長教育孩子一樣不留情面。

盡管在工作方式上備受爭議，但匡新在業務能力上獲得了很多人士的好評。一位經常和匡新打交道的人士說，匡新最大的特點是“干事情”。他工作能力很強，看問題較準，辦事比較果斷并很講義氣。

匡新擔任民航處處長期間，曾深度參與了2002年以來的一系列改革，包括2002年的六大航空集團重組，2003年的機場屬地化改革，以及2004年的民航票價改革。盡管匡新很少站在前臺，但他在改革政策的醞釀和制定中發揮了重要作用。

盡管長期在行政計劃色彩濃郁的政府部門工作，但匡新比較推崇市場化的改革方向。他任職期間曾積極支持民航票價公開折扣、明碼標價，支持機場引入外資和民營資本，民航的市場化改革取得了明顯進展，但距離完全的市場化仍有差距。最為突出的表現，是本應通過市場手段公開操作的航班時刻分配、重要設備采購等存在人為干預的漏洞，這為個別受到腐蝕的官員謀取私利提供了灰色空間。