目前，三家貨運航空公司合并已經進入前期準備階段，計劃年內完成。據中貨航一位人士介紹，盡管目前實質性的業務整合尚未啟動，但近期中貨航和上貨航的員工已經合署辦公，三家公司在航線、航班時刻方面的協調也已展開。

上述三家基地都位于上海的貨運航空公司完成合并后，東航的全貨機數量將達到21架。為了推進合并及做強貨運，東航董事長劉紹勇邀請了原海南航空董事長朱益民出任中貨航總經理，目前朱益民兼任上貨航的董事長。

在三大航中，南航成立合資貨運航空公司的步伐最為緩慢，不過其機隊擴張的速度并未放緩。明后兩年，南航將引進4架波音777貨機投入運營，到2012年達到2架波音747貨機、6架波音777貨機的機隊規模。

2008年6月，南航與同屬天合聯盟的法航-荷航集團（AirFrance-KLM）旗下的AIRBLUE簽署了為期30年的合資貨運公司框架協議，計劃成立南航控股75%的合資貨運航空公司，但由于經濟危機的沖擊，這項合資陷入停滯狀態。

2009年第四季度以來的航空貨運市場強勁反彈，讓三大航的貨運業務迅速扭虧為盈，也為南航加快貨運合資進程帶來了機會。法航-荷航集團一位高層日前表示，公司與南航正根據市場恢復情況尋求重啟合資的時機，也可能尋求與同一聯盟下的東航在貨運業務方面的合作。

誰來主導

三大航各自推進貨運業務合資、合并，為下一輪更大規模重組做好了鋪墊，但也引發了新的難題。

一旦三大航正式啟動整合航空貨運資產的進程，最為棘手的兩個問題將是誰來主導合并，以及多家外資股東的利益如何協調。

從實力分析，最有可能主導合并的，是國航和東航。二者之中，東航的積極性更高。有業內人士分析，在劉紹勇的貨運戰略布局中，中貨航、上貨航和長城航空完成合并后，還將尋求與南航進行貨運合作的機會。

2008年12月掌舵東航前，劉紹勇曾從2004年起主政南航四年。他對這兩家公司都很熟悉，并先后推動南航和東航加入天合聯盟，加之兩家公司在航線網絡上具有互補性，因此劉紹勇推進東航、南航在貨運業務乃至更大范圍內深度合作，都在業界預期之中。

國航在與國泰合資后，貨運規模和運營能力都有望獲得明顯提升。

國航計劃到2020年，自有機隊規模達到886架以上，力爭客運量排名進入世界前5位，貨運量排名進入世界前10位。

針對三大航貨運重組的消息，國航董事長孔棟日前對媒體表示，如果確有需要，國航會積極參與。

與三大航貨運重組主導權的不確定性形成反差的是，臺灣“中華航空”、長榮航空、新加坡貨運航空等多家外資貨運企業，將比較確定地處于“被主導”的地位。

國貨航、中貨航、上貨航、長城航空、翡翠航空這幾家未來可能涉及重組的貨運航空公司，都是中外合資企業，合資對象都是業界領先的外資航空公司。其中，臺灣“中華航空”在中貨航中持股，長榮航空在上貨航中持股，新加坡貨運航空在長城航空中持股，漢莎航空在翡翠航空中持股，其直接的持股比例都是25%。

在中貨航、上貨航和長城航空正在進行的合并準備中，三家外資股東的利益協調是重要內容之一。有消息稱，新加坡貨運航空對參與重組存有不同意見，認為國資主導的中貨航和上貨航合并，不應牽涉處于中貨航托管狀態的長城航空。

不過中貨航一位高層對本報表示，中外股東正在進行協商，外方的態度比較積極。至于外資在新公司中繼續持股還是選擇退出，目前尚未確定。

截至發稿，“中華航空”和新加坡貨運航空沒有回復本報的采訪提綱。長榮航空北京代表處一位人士表示，長榮的進與退由東航和公司最高領導協商確定，自己處于“被通知”的狀態。

（本報記者康怡對此文亦有貢獻）