按照 《新能源規劃》，2020年的總體目標是新能源汽車保有量達到500萬輛，其中第一階段（2011年到2015年）的目標市場保有量為超過50萬輛。但根據已經披露的全國22個省市的十二五規劃顯示，到2015年，中國的新增新能源產能將超過500萬輛。這意味著，未來五年，當歐美各汽車強國尚處在前期研發和市場培育階段時，中國的新能源則將“超速”進入新能源的“產能爆發期”。

另一個關注的焦點將集中在新能源核心競爭力的提升上。按照 《規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術要實現自主化，純電動汽車和插電式混合動力汽車初步實現產業化。

據悉，針對當前國內新能源汽車的“技術空心化”問題，新版《汽車產業政策》的修訂稿對新能源汽車生產企業作出明確規定，在新建的新能源汽車電池、電機、電控等關鍵總成和基礎材料的合資企業里，中方股東持股比例不應低于50%。有消息稱，由于引發了在技術上占有優勢的外資品牌關于知識產權的擔憂，最初擬定的新能源核心知識產權須由中方掌握的規定在最終版本的《汽車產業政策》里將被刪除。

在政策的全方位保駕護航下，新能源市場能否理性啟動，這將是 “兩會”期間的又一討論熱點，十二五開局之年汽車業的矚目焦點。

品牌辦法：三方利益交鋒

廠家、經銷商、消費者的利益糾紛一直是各“相關部門”都不愿碰觸的雷區，這也是汽車流通及售后領域相關政策一直難產的原因。2011年，經過多年的“孕育”，《汽車品牌銷售管理辦法》及《汽車三包規定》終于有了最終版本，并有望在“兩會”后推出。

據悉，《汽車品牌銷售管理辦法》有望在今年年中推出。新《辦法》將制定汽車品牌總經銷商與授權經銷商的授權合同示范文本，一些不合理的霸王條款將廢除。這意味著，對經銷商的話語權保障將上升到法律約束的高度。

而就在政策發力的同時，廠家在消費領域的收權行動也在加速，尤其是進口車領域，去年以來，捷豹路虎成立中國銷售公司，對進口車的總經銷進行高調收權，與原經銷商集團之間的利益糾紛直接引發了市場供應緊張及最終的渠道變局；奔馳廠家與大經銷商集團的渠道把控在去年進一步加深，直接引來了南方獨立經銷商的一紙訴狀。這些都反映了中國目前流通領域存在復雜的利益糾葛導致的話語權失衡。但中國汽車消費各環節的巨大利潤卻不可遏制地刺激著廠家對流通領域的把控欲望。

從這一現狀來看，《品牌》的發布與廠家的發力也將在今年火星四濺。

此外，結束了長達6年的征詢期，《汽車三包規定》在今年終將出臺。有消息稱，中國質量認證中心已表示，《汽車三包規定》將于2011年上半年出臺，且內容較2005年向社會征求意見的版本有部分變化。這對于近年來快速增加的汽車質量糾紛和售后保障將帶來實質性的變化。

2010年甚囂塵上的豐田召回對《汽車三包規定》的出臺起到了關鍵的推波助瀾的作用。據統計，2010年中國共進行了103次汽車召回，平均每3、4天就有一次召回。2011年，汽車召回制度進入正式實施的第8個年頭，截至目前，今年前兩個月內已經進行公開召回的就有9家企業。

分析認為，這兩項政策在實施初期必將引發多方利益的重新定位，但對于全球第一大汽車市場而言，這兩項政策的推出將完成我國汽車流通和售后領域亟須的法律完善。

稅費改革推上“治堵”前臺

在網上“兩會”汽車熱點議題征詢中，治堵與汽車稅費皆列其中。而隨著新車船稅法的出臺，借稅費“治堵”與改變汽車消費模式成為業界的又一個新觀點。

2011年2月25日，引起爭議的新車船稅法終于有了定論。十一屆全國人大常委會第十九次會議通過了新車船稅法，將乘用車的計稅標準依據排氣量大小分七檔，年基準稅額從1.0升以下的60元至360元，到4.0升以上的3600元至5400元。據悉，新車船稅法從2012年1月1日起執行。與之前的草案相比，新車船稅法考慮到了絕大多數車主的承受力。

在大部分車主看來，這是消費者權益的一次有限勝利。但更多的汽車界人士卻從中看到了更多的可能性?！皩τ谄囅M而言，車船稅調整解決不了根本問題。而且，車船稅是汽車稅費中唯一一個由地方政府征收的稅種，本來數額就不大，如今再度下調，打擊了地方政府積極性，也就打擊了其解決汽車消費及交通問題的積極性?！?

提出上述觀點的是吉利汽車董事長李書福，本次“兩會”，李書福提案中最引人注意的觀點就是建議汽車消費稅在汽車上牌時由當地政府部門征收留用，讓地方政府?？顚Ｓ糜诘缆方ㄔO和停車場建設等解決道路擁堵和停車難問題。

“在汽車稅收上，是有必要將國稅與地稅進行重新分配，”業內專家表示，目前，除了車船稅，所有其他汽車稅種都由國稅征收，這在一定程度上打擊了地方政府對治堵的積極性。而且，汽車稅多集中在生產銷售環節征收，而這對于從根本上解決“擁堵”問題也十分不利。專家建議，還可以借鑒西方的汽車稅收方式，“將更多生產環節的稅種轉移到使用環節上，從而起到對汽車消費和使用的調控?！?

但這種觀點同樣存在爭議，賈新光表示，總體思路是對的，但在實施過程中，其復雜程度將遠超想象。而更多觀點指出，限行并非治堵的良方，只是短期內的過渡政策，長遠來看，對整個汽車消費涉及到的各利益體的協調勢在必行。（本報記者耿慧麗對本文亦有貢獻）