一汽-大眾南方工廠奠基數月卻因審批“卡殼”而遲遲未能動工，成為2010年產業政策“嚴控”跨國車企擴產的最好注解。據悉，上馬新能源車項目并推出合資自主品牌，已成為新合資項目審批的“充分必要條件”。

一邊是跨國車企難以抑制的投資沖動，一邊是行業主管部門下達的產能“過剩預警”，以及隨后跟進的宏觀調控政策。二者的博弈就像在玩“貓和老鼠”的游戲，如果游戲規則不變的話，那么2011年這種游戲仍會繼續。

汽車集團融資圈地

與跨國車企在中國布局飽受產能困擾不同的是，一心要通過打造自主品牌與“洋品牌”抗爭的國內大型汽車集團，則普遍面臨著資金上的“饑渴”。在過去的2010年中，未上市的汽車集團突擊上市，已上市的企業大肆增幅融資，大集團間的自主品牌戰役也已硝煙彌漫。

“搞兼并重組需要資金推動，搞自主研發打造自主品牌同樣如此，這些都將是真金白銀的投入?！笔袌龇治鋈耸空J為，汽車行業作為資本密集型的產業，只有將產業資本和金融資本有效地結合起來，才能達成有效的規模效益。

與此同時，國內汽車集團近年來在發展過程中出現越來越明顯的分化趨勢。

經過2010年的車市鏖戰，上汽集團已徹底鞏固了其在第一集團軍中的“龍頭”地位，而東風和一汽則與之拉大了差距。中汽協的統計顯示，上汽銷量由上年270.55萬輛提升至355.84萬輛，同比增長31.53%，凈增85.29萬輛；東風和一汽則分別銷售272.48萬輛、255.82萬輛，同比分別增長36.05%和31.55%。

而在第二集團軍陣營，去年大肆擴張的長安則一舉越過200萬輛門檻，全年銷售達237.88萬輛，增幅為27.22%。不僅迅速拉大了與北汽、廣汽（后兩者的銷量分別為148.99萬輛和81.62萬輛）的差距，而且足以躋身第一集團軍，成為僅次于“三大”之后的國內第四大汽車集團。

類似的分化發展趨勢同樣在以奇瑞、華晨、比亞迪、吉利和江淮等車企第三集團軍陣營中上演。值得一提的是，那些在各自陣營中排位躥升的車企，毫無例外都是上市公司，后者通過資本市場獲得的資金優勢，實現了企業在產銷規模上的跨越式增長。對比之下，未上市的汽車集團的擴張步伐則或多或少受制于此。

繼廣汽和力帆相繼在港股和A股實現集團整體上市目標后，一汽和北汽也在去年同時啟動了集團的整體上市進程。而已經上市的長安和上汽，則選擇增發融資，以解自主研發的“資金之渴”；比亞迪和長城等在港股上市的民營企業，則紛紛選擇回顧A股這一更大的融資平臺。

為此前高調發布的自主品牌計劃“輸血”，是車企爭相涌入資本市場的直接原因。

按照上述企業發布的“十二五”規劃，上汽目標為600萬輛，一汽、東風和長安均為500萬輛，而北汽和廣汽則同時將目標鎖定在300萬輛。其中，為達成自主品牌產銷規模和產品結構的雙重提升，一汽和上汽將在未來五年斥資百億投入自主品牌的研發和生產，而長安、北汽和廣汽的投入同樣力度空前。