經濟觀察報 記者 楊小林 對于汽車企業而言，剛剛過去的2010年是“灰常給力”的一年。在購置稅優惠、以舊換新、汽車下鄉、節能惠民產品補貼等多種鼓勵消費政策疊加效應的作用下，汽車產銷雙雙超過1800萬輛，創全球歷史新高，再次蟬聯全球第一。

在市場井噴的大背景下，汽車企業個個賺得盆滿缽滿。當然，也有企業因為過去一直推行保守的市場戰略，錯過了2010年中國車市的又一輪井噴而懊惱不已。

進入2011年，車企們仍然希望收獲更多，但是擺在他們面前的中國市場，仍然像是一個掛在樹上的青蘋果：充滿誘惑但卻酸澀的難以下咽。刺激政策的收縮、銀行“錢袋子”的收緊、城市環境的擁堵以及產業政策的微調，這些大的宏觀環境，都將成為他們在2011年中“成長的煩惱”。

跨國車企擴產沖動

事實證明，那些在2010年都取得了創紀錄銷量和盈利報表的跨國車企，諸如產銷目標雙雙突破200萬輛大關的大眾和通用，以及現代起亞、日產等，無一不是此前數年就開始在國內高調擴張者。

“給力”的2010年，讓眾多跨國車企預感到，中國車市在短期內不會改變持續增長的勢頭。為了抓住眼前的市場機遇，越來越多的外資巨頭們走上了大肆擴產之路。一時間，產能“軍備競賽”風起云涌。

在擴產備戰的競賽中，最為激進的當屬德國大眾。這個一心要把中國市場打造成趕超豐田最大“籌碼”的進攻者，借助2009年底提出的“南方戰略”的實施，一年之內接連在中國廣東和南京布下了兩個全新的整車生產基地。

緊隨大眾步伐，通用、福特、標致-雪鐵龍、日產、現代起亞和本田等外資巨頭，同樣在去年不約而同地啟動了擴產計劃。

通用在華合資公司上汽通用五菱和一汽通用，相繼在青島和哈爾濱啟動了大規模的產能擴張項目，分別用于生產微型客車和輕卡。日產則不僅在花都啟動了東風日產第二工廠的建設，還借用鄭州日產的新增產能生產奇駿和逍客。

連一向保守的福特和本田，也相繼在去年的7月和11月啟動了中國的擴產計劃。福特不僅在江西南昌興建一個規劃年產30萬輛的整車基地，還在重慶新建整車和發動機工廠；本田則在武漢啟動了東風本田第二工廠的建設。

值得注意的是，這些急于上馬新產能的跨國車企，也都在最近一兩年時間里遭遇了同樣的產能“瓶頸”，而這種由產能“瓶頸”對跨國車企搶占中國市場產生的“制約”效應，也因車市的異?；鸨?010年達到頂峰。

然而，車企擴產的最大風險并非來自市場，而是來自產業政策的“微調”。據悉，出于對產業結構調整的需要，以及對汽車保有量過快增長將給社會環境帶來巨大壓力的擔憂，在擴產項目的審批上行業主管部門已經“收緊了口袋”。