實際上，在產業布局上，富士康一直以來都在嘗試向汽車領域滲透。早在四年前，富士康就首次明確表示將進軍汽車零部件制造領域。當年，富士康斥資超過10億美元分別在遼寧設立新工廠，主要投資涉及精密數控機床、納米銅鎂合金汽車零部件項目等。

據一位熟悉臺灣汽車零部件產業的人士介紹，發展了30余年的臺灣零部件產業，在系統化零部件制造、電子控制器及車用電子領域等方面比大陸汽車產業更有優勢。尤其在GPS導航系統、CAN-BUS總線、防盜系統、車載TV、集成電路等汽車電子產品一塊極具優勢，而后者正是電動汽車最關鍵的支撐性技術。

復制“戴姆勒+比亞迪”模式？

雖然雙方仍處于接洽階段，不過有分析人士告訴記者，基于中國汽車市場未來的良好成長性，尤其是中國政府對電動汽車產業化浪潮的大力支持，以及吉利對于電動車核心技術突破的渴望，富士康聯手吉利造電動汽車的設想，從理論上“完全行得通”。

但是，接下來最關鍵的問題就是，雙方將以何種模式開展合作？

一種被認為是最簡單、最初級的合作模式就是傳統的“整車廠+零部件商”模式，即吉利汽車引入像富士康和聯電集團這樣的核心技術供應商，并由后者提供符合吉利電動汽車產品需要的電池、電機甚至是電控系統等核心組件。這種合作操作起來很容易，但是合作層次比較淺。

另外一種模式則可以借鑒“戴姆勒+比亞迪”在電動車項目上的合作。即由雙方（甚至是多方）組建單獨的電動車合資企業，并推出全新的新能源車品牌，依托各自的優勢謀劃電動車的商業化未來。在“戴比”合作模式中，由戴姆勒提供整車平臺，比亞迪提供電力驅動和控制系統，但是品牌和產品的知識產權歸屬合資公司。

毫無疑問，后一種模式是同時涉及到資本、品牌和技術的深層次合作，但是相對而言操作起來就比較復雜，需要通過前期溝通洽談達成一致的問題也很多。

分析人士認為，對于吉利汽車而言，不管采用哪種合作模式，由于此前在電動車技術研發上的積淀并不深厚，與富士康合作一方面既可以彌補自身在電動車核心技術（電池、電機和電控等）方面的短板，另一方面也可以分散在嘗試新能源汽車產業化過程中的投資風險。

吉利目前有IG太陽能電動車、EK-2熊貓高性能電動車、GPEC插入式混合動力車及GSG吉利智能啟停系統等新能源車型，但考慮到新能源車成本仍然偏高、鼓勵政策以及基礎設施尚未完全到位，盲目投產新能源車必將面臨較大市場風險。因此，吉利上市新能源車型都還處于展示階段，少有量產車推出。