不過近來，比亞迪的電動車技術水平也開始受到一些質疑。在日產、通用已經開始量產其電動車，大眾、寶馬等國際巨頭也開始對其電動車進行公開測試的情況下，包括比亞迪在內的國內車企，依然沒有哪家能拿出成熟的量產車型。

以技術保密為由，比亞迪一向對其電動車與電池技術封鎖嚴密，不但業內人士很難通過公開渠道獲知其技術指標，就連合作伙伴也很難取得。

一位業內知情人士介紹，大眾與比亞迪簽訂電動車戰略合作意向后，想拿到比亞迪的動力電池進行測試，但幾次要求均未果。后來大眾只得從其他渠道進行測試。但測試后覺得技術并不十分先進，因此大眾與比亞迪的電動車合作目前仍處意向階段，并無實質推進。

“或許比亞迪在電池方面真的有獨家秘笈，所以保護這么嚴密，但也可能是另一種理由，那就是其電池技術并不像其所宣稱的那么先進?！痹撝槿耸糠治?。

“即便是獲得戴姆勒、大眾的青睞，也不能保證比亞迪的電池技術一定國際領先，大眾等國際車企巨頭其實現在也無法確定將來到底哪種技術路線能最終占上風，哪家電池企業最終成功，他們的策略是廣泛布點，在全球挑選幾家不錯的電池供應商先建立合作關系?！币晃徊辉竿嘎缎彰能嚻蟾吖鼙硎?。

貝恩公司的一項調查顯示，中國車企和國際車企在電動汽車專利數上差距明顯。在電動汽車專利數排名前十位中，豐田最多，有1139項，三菱、日產等緊隨其后，中國最為知名的電動車企業比亞迪只有109項，且是唯一上榜的中國車企。

如果以電池起家、在世界電池行業排名前幾的比亞迪電動車技術是否領先尚且存疑，那國內其他號稱技術領先的廠家的技術水平就更難具說服力。

日產、通用等車企巨頭從上世紀90年代起就開發電動車，歷經幾代，每代的電動車都進行實際路測、嚴格碰撞測試。而在國內，大多車企都是在近兩三年才開始宣稱其有電動車技術。

而那些原來造零部件、電動車自行車的企業，看到電動車領域巨大機會，拼湊幾輛樣車就宣稱自己掌握關鍵核心技術的中小民企，就更難讓人信服。

“不能拿實驗室的理想指標跟人家量產成熟產品的指標作對比，覺得差不多就說我們跟國際先進水平在同一水平線上?！倍瓝P認為。雖然董揚和其他表示質疑的專家都很贊成我國應該盡快發展電動車，但他們擔心的是，在這些自欺欺人口號的蒙蔽下，我國非但成不了電動車領域的巨人，反而會成為“矮子”，重蹈傳統汽車技術落后的覆轍。

新能源汽車領域專家、多年致力于推動新能源汽車發展的專家王秉剛認為，傳統車仍然是電動車的基礎，在電動車新一輪產業技術的競賽中，中國起步并不晚，有與國際巨頭一爭高下的機會與實力。技術最先進的未必能夠取得最終的勝利。如果我們選擇一條符合國情的低價位電動車產業化路線，成功的機會很大。