瀕危企業的希望

不過，盡管不少企業人士認為禁止異地建新廠的政策對現有的實力企業沒有太多束縛作用，但那些在生存線上苦苦掙扎的小企業還是從中看到了希望。

“工信部異地建廠政策并沒有明確的政策期限，如果一直執行下去，長期來看，總會有企業需要買‘殼’，畢竟不是所有的企業都在全國準備好了布局，而且也總會有業外資本想進入這個行業?，F在就看誰能堅持到那一天，有人來買，我們就出頭了?！蹦戏揭患摇皻べY源”企業的老總表示。

在這位老總看來，即便一整年都賣不出去一輛車也沒關系，只要能堅持到有人來買自己手里的“殼資源”就是勝利。支撐他信心的，是前幾年那些擁有轎車生產資格的整車企業作為“殼資源”熱賣的案例。

2000年以后，看到國內汽車消費的巨大潛力，不少業外資本都想進入轎車生產領域，但國家對于整車生產尤其是轎車生產資質審批很嚴格。一些企業就轉而通過收購一家有生產資質的企業曲線進入。吉利、比亞迪都是通過借殼方式進入汽車領域。

那些原本前途暗淡的轎車企業，都憑借手中炙手可熱的轎車生產資質找到了不錯的出路。這些買殼、賣殼的交易中，既有幾億元的大手筆，也有幾千萬元的小買賣。幾年下來，那些勢力單薄甚至難以為繼的小轎車企業，均找到了接手的下家。比亞迪收購了陜西的秦川汽車，貴州云雀被青年汽車收購，江南奧拓則被眾泰接收。

在那位南方小企業老總看來，在禁止異地建新廠的政策推動下，會出現新一輪搶奪殼資源的情況，那些急于擴張的大集團會四處出擊，搶下那些基礎還算好的小企業。

現有小企業中，有些年銷量不過幾萬輛，甚至只有幾百輛，但當初規劃少則10多萬輛，多則20萬-30萬輛，有足夠大的規劃用地，有的甚至廠房、生產線都是按著幾十萬輛的規模建設的。

但也有人認為這種觀點過于樂觀?！坝修I車生產資質的企業少，所以很搶手，但像皮卡、SUV等乘用車企業，國內并不少，再加上還有客車、卡車等商用車企業，資源閑置的企業很多。而且大集團本身就有不少尚未充分利用的閑置企業，所以這一輪的殼資源不會有太多企業爭搶。相反那些有意出手的企業還會挑挑揀揀，因為各地都有可以利用的殼資源?！蹦俏黄髽I高管表示。

待沽的殼資源

通過追蹤一汽-大眾南方“借殼”建廠事件，記者發現，即使在汽車產業集中度相對較高的廣東，也有佛山福迪、廣州寶龍、湛江三星和原一汽順德汽車廠等幾家小企業有待重組。

在其他地區，類似情況同樣存在。一汽、東風、長安等大集團旗下往往有20-30家子公司，遍布全國的大部分地區。在這些子公司里，也有一些有待被進一步整合的殼資源企業。

中國汽車工業協會一位專家認為，這有兩方面原因。一方面，計劃經濟時期各地政府都上馬過汽車項目，各地都有自己的汽車制造廠。之后雖然有一大批企業倒閉或被一汽等大集團收購，依然有一批舊有國營汽車廠尚未被整合。另一方面，紅火發展的汽車行業近幾年吸引了不少業外資本投入，很多地方都很想發展自己的汽車工業，新一批投資潮中魚龍混雜，又催生了一批處境尷尬的小企業。

雖然2006年左右，國家發改委清理過一次整車企業生產名錄，取消了120多家企業的生產資格，但在現有120多家整車企業中，依然有10多家企業年產銷量在萬輛以下。

上述中國汽車工業協會專家認為，禁止異地建廠政策的本意是控制產能過剩、促進兼并重組，但現在客觀上反而起到了促使本應被淘汰的企業提高身價、繼續“死扛”的作用，這不能不說是一個尷尬。