在工信部“不再審批新增項目、車企異地建廠需在兼并現有企業基礎上進行”的政策背景下，那些在車壇默默無聞、甚至窮途末路的小企業，因為手中有整車生產資質，又看到了“重生”的希望。

不過這些被稱為“殼資源”的企業，并沒有預想的那么炙手可熱。目前，國內大型汽車集團內部的“殼資源”本就十分豐富，無需求助外界，而奇瑞、吉利等企業早年四處“圈地建廠”，也早已提前完成了布局。那些隱秘的“殼資源”企業能否熬到出頭之日，目前看來并不樂觀。異地建廠的禁令似乎也沒有收到預想的效果。

禁令名存實亡？

外界對南北大眾南方建廠的關注點是兩家企業如何“借殼”。甚至有好事者將有可能被借殼的企業逐一列出并進行點評，廣東幾家原本已經被近乎遺忘的小車企也借此機會出了一把風頭。

最終，上海大眾因為南方建廠一事尚未敲定，借殼一事不了了之。一汽-大眾南方建廠雖然已敲定廣東南海并簽約，但“借殼”的過程依然蓋著神秘的面紗。

6月9日，面對本報記者對于借殼問題的追問，一汽-大眾公關部人士神態輕松地回答：“這個沒有問題，我們和地方政府合作，已經解決了?！倍鹕绞姓嘘P領導則透露，由于一汽-大眾建廠在當地是大事，省政府都很重視，所以最終協商結果是“佛山出土地，湛江出殼資源”。

值得注意的是，近期異地建廠的車企不止一家，但在“借殼”問題上廣受關注的也只有一汽-大眾的南方項目。其他企業異地建廠的規模聲勢也不小，卻鮮有“借殼”者。

針對汽車行業近兩年新一輪的投資擴產熱潮、在各地跑馬圈地的現象，2009年3月，工信部發出通知，表示原則上不再核準新建整車項目，車企異地設立分廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。

在那之后，國內車企異地建廠的消息依然不斷傳來。奇瑞先后在大連、開封、鄂爾多斯分別建立生產基地，長城汽車投資25億元在天津開辟新生產基地，忙于并購沃爾沃的吉利也不時傳來蘭州基地擴產、成都基地投建的消息。

在這輪擴產潮中，吉利的異地建廠是在早先規劃好的10大生產基地中進行，但更多的企業是像奇瑞、長城這樣到異地建新廠。

長城汽車副總經理、宣傳部長商玉貴解釋說，長城汽車天津生產基地的規劃是在異地建廠的禁令下發之前?！拔覀儚?006年就開始與天津市政府接觸，在政策頒布前我們在天津的整車與零部件生產基地已經獲得了有關部門的審批?！?

一位不愿透露姓名的車企高管稱，即使之前沒有獲得審批，禁止異地建新廠也難不倒車企。他介紹，那些資歷較深的汽車大集團，早在前幾輪的整合中已在全國大多數地區設有子公司，“殼資源”豐富，根本無需求助外界。

即便是奇瑞、吉利這樣的后起企業，要么已經在全國各地設立了分公司，要么較早下手在全國各地已經圈好生產基地?，F在到異地建新廠不過是把之前已經布好的分公司或生產基地利用起來。

就算之前沒有這些準備，急于引進整車項目的地方政府也會幫忙想辦法，像此次一汽-大眾到廣東建廠，其“殼資源”主要就是由當地政府出面解決。

另一位自主品牌的負責人則透露，異地建廠其實有不少變通渠道。這家企業本來在東北有一個整車生產基地，后來覺得不合適，想搬到其他地方。即使新選的地方沒有殼資源企業可以兼并，但企業可以把原本在東北的整車生產基地名額搬過去，“這些在地方政府層面都很好溝通?！?

上述企業高管介紹，工信部在發布禁止異地建新廠的通知后，的確是嚴格執行，新增整車項目基本不批，異地建廠的審批也很嚴格，但遏制產能擴張的作用并不明顯，“政策出臺晚了，大部分企業之前都打好了擴張的基礎，能限制的就是那些剛進入或準備進入汽車行業的業外資本?！?