克萊斯勒“浴火”記 聯手菲亞特建汽車航母(2)

這是克萊斯勒自創立以來所遭遇的第一次破產危機。在此之前，克萊斯勒創始人、年僅18歲就設計出小型蒸汽機車的機械天才沃特·P·克萊斯勒在1940年去世時，已經把克萊斯勒汽車的美國市場占有率提升到了25%，成為僅次于福特汽車的美國第二大汽車公司。

不過艾柯卡仍然沒能為克萊斯勒創立一個有效的運營機制，在他之后，克萊斯勒在經歷了一段時間的平穩期后，又數度陷入了動蕩。

1998年5月，德國汽車制造商戴姆勒斥資360億美元收購了克萊斯勒，從此克萊斯勒改了 “德”姓。當時，這宗世界汽車工業史上最大的并購案轟動世界，并使得戴姆勒-克萊斯勒成為全球第五大汽車制造商。

不過，在還沒來得及品嘗蜜月果實時，這樁 “跨國婚姻”就開始摩擦不斷。由于雙方在產品線方面缺乏互補性、技術共享程度較低，戴姆勒和克萊斯勒很難實現聯盟的效益最大化，再加上雙方的財務經營和企業文化難以融合，經營迅速陷入困境。

2007年5月14日，戴姆勒-克萊斯勒集團終于決定要扔掉克萊斯勒這個燙手山芋，美國私募基金資本管理公司Cerberus遂以55億歐元收購了克萊斯勒80.1%股份。

今年4月28日，在克萊斯勒申請破產保護之前，戴姆勒決定放棄持有的克萊斯勒19.9%的股權，并免除向克萊斯勒提供的貸款償還。至此，戴姆勒與克萊斯勒徹底劃清了界限，為克萊斯勒與菲亞特聯盟讓出了通道。

與菲亞特結盟，不僅是因為雙方產品線互補，更重要的是，除了馬爾喬內，已經鮮有人對克萊斯勒表現出興趣了，即使是一些資本玩家，也會因目睹這場破產危機中債權人的巨大損失而退避三舍。

但克萊斯勒必須結盟，它僅靠自己已無法站立，而美國政府也不可能朝這個無底洞中不斷投錢。

根據目前達成的協議，相關交易完成后，志愿員工受益人協會將持有新公司55%的股份，而美國政府和加拿大政府分別持有8%和2%股份。而在最初階段，菲亞特只能持有克萊斯勒20%的股份，不過允許菲亞特分3次再增持15%的股份，而且在克萊斯勒未完全清償美國政府的全部貸款前，菲亞特不能控股克萊斯勒。

由于不需要支付任何現金，也不必承諾未來會向克萊斯勒提供融資，所以菲亞特增持股份的條件并不輕松。

根據協議，菲亞特在向克萊斯勒提供可在美國本土生產的、燃油經濟性達40MPG（相當于5.875升/百公里）的車型平臺后，才可增持5%股份；在向克萊斯勒提供可在美國本土生產并應用于克萊斯勒車型的節能發動機系列產品后，可再增持5%；最后5%股份的增持，則需要菲亞特向克萊斯勒提供其全球經銷商網絡以推動克萊斯勒產品的出口。

此外，根據相關協議，在35%的股權之外，菲亞特汽車還將額外得到16%股份的選擇權，可于2013年1月1日至2016年1月30日間行使，但行權的條件之一是，對美國財政部的未償貸款不超過30億美元。

對美國政府來說，克萊斯勒究竟是美國人當家還是意大利人當家并不重要，重要的是菲亞特能夠為克萊斯勒輸入后者所急需的新車型和新技術，讓克萊斯勒這個美國符號能繼續屹立在美國本土。

“救世主”的野心

馬爾喬內也在打著自己的如意算盤。如果不能成功結盟克萊斯勒，美國市場將始終是菲亞特難以突破的 “禁區”。

在他的推動下，菲亞特自去年3月份就開始與克萊斯勒展開了談判，但當時雙方的談判重點僅圍繞產品合作以及在美國市場銷售菲亞特500的計劃。

“我的目標是在2010年底以前在美國市場上售出第一輛菲亞特500汽車?！瘪R爾喬內在接受外媒采訪時說。

不過一場金融危機讓馬爾喬內的野心開始升級，當包括克萊斯勒在內的美國汽車工業幾近癱瘓時，菲亞特開始把目標瞄向菲-克聯盟，甚至是一個更大的汽車聯盟，而且他還要用最低的成本來達成這些目標。

這更像是一筆 “技術換市場”的交易，菲亞特向克萊斯勒提供產品和技術，然后在幾乎不需要任何現金支出的情況下，成功撬開美國市場的大門。

事實上，剛剛走出瀕危狀態的菲亞特也沒有太多的資金來構筑自己的汽車王國。當馬爾喬內2004年6月接管菲亞特時，這個歐洲小車之王已連續虧損了120億美元，正面臨現金流枯竭的危險。

在德勤會計師事務所工作的經歷，讓馬爾喬內在扭虧方面頗有一套。在進入菲亞特之前，他曾發誓，如果2007年菲亞特仍然無法盈利，就請公司解雇他。

但馬爾喬內在2006年就讓菲亞特成功實現了盈利，他削減了多余的平臺和龐雜的產品，并提高了生產效率，菲亞特也由此走上了復興之路。

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